Große Kaufberatung: Elektroautos

Schön langsam kommt die Sache mit den Elektroautos ins Rollen. Nachdem Tesla den Wecker gestellt hat, sind die Großkonzerne erwacht und liefern jetzt nach und nach neue, immer spannendere Modelle. Der kleine, leichte, drehmomentstarke, saubere und leise Elektromotor ist dem guten, alten Verbrenner prinzipiell heillos überlegen.

Sein Wirkungsgrad im Auto von 90 Prozent oder mehr (moderne Verbrennungsmotoren bringen es auf rund 40 Prozent) ergibt allerdings ein Luxusproblem: die fehlende Ab­wärme. Während Benziner oder Dieselmotoren wohlige Wärme als Abfallprodukt liefern, muss man sie beim Elektromotor erzeugen – natürlich elektrisch. Was die Batterie, die ohnehin der Pferdefuß des flinken Stromers ist, noch mehr fordert.

In Sachen Energiespeicher stand am Anfang die Ernüchterung: Bei vollen Akkus durfte man mit einer Reichweite rechnen, die der Reserve eines Benzintanks entsprach. Davon ist man inzwischen ein gutes Stück entfernt, und die Entwicklung schreitet schnell weiter. Hyundai setzt beim Ioniq Lithium-Polymer-Akkus ein, die ohne schweres Metallgehäuse auskommen, gleichzeitig steckte man ordentlich Gehirnschmalz ins Lade-Management, ein Feld mit viel Potenzial.

Leisetreter mit viel Schmalz: Wie lässig Elektromotoren ihre Kraft aus dem Ärmel schütteln, ist ein Vergnügen. Und die leidige Reichweiten-Problematik scheinen die Autohersteller auch nach und nach in den Griff zu kriegen.

BMW (i3), Nissan (Leaf) Renault (ZOE) und VW (e-Golf) präsentierten vor kurzem stark gewachsene Batterie-Kapazitäten. Kein Vorteil ohne Nachteil: Bestandskunden dürfen schon jetzt vor dem Wiederverkaufswert ihres Modells mit alter Batterie zittern, und die derzeitige Entwicklung – 50 Prozent Kapazitäts-Zuwachs alle zwei Jahre – macht einen idealen Kaufzeitpunkt fast unmöglich.

Billig sind Elektroautos noch nicht wirklich, trotz des Wegfalls der Normverbrauchsabgabe NoVA – und das liegt vor allem an den Batterien. Weil Renault und Nissan für den Strom­speicher sowohl Kauf-, als auch Leasing-Modelle anbieten, sieht man, dass die Batterie zwischen 7000 und 7500 Euro kostet. Allerdings sind sämtliche E-Autos für Firmen oder Selbständige vorsteuerabzugsfähig, Dienstwagenfahrer bezahlen keinen Sachbezug, und die motorbezogene Versicherungssteuer entfällt ebenfalls, das spart beispielsweise im Vergleich zu einem 150 PS-Verbrennungsmotor 650 Euro pro Jahr.

Elektroauto-Förderungen liegen in Österreich derzeit in der Hand der Bundesländer. In Niederösterreich, der Steiermark, Oberösterreich, Kärnten und Salzburg sind bis zu 5000 Euro drin – das Maximum ist teils aber nur bei Nachweis von Ökostrom-Nutzung oder der Errichtung einer eigenen Lade-Infrastruktur erzielbar.

Beim Service trumpfen Stromer ebenfalls auf: Die simpel aufgebauten Elektromotoren sind nahezu wartungsfrei, dem Getriebe reicht ein Vorwärts- und ein Rückwärtsgang. Zahn- und Keilriemen, Lichtmaschine, Starter, Auspuff, Ölwechsel – alles Schnee von gestern. Selbst die Bremsen werden dank der hohen Motorbremswirkung, die ja auch zur Stromgewinnung (=Rekuperation) verwendet wird, viel weniger abgenützt.

Und schließlich ist Laden auch billiger als Tanken. Benötigt man für 100 Kilometer Fahrt rund 15 Kilowattstunden Strom, kosten diese durchschnittlich drei Euro. Fährt man hingegen einen Diesel, der fünf Liter pro 100 Kilometer verbraucht, bezahlt man dafür zumindest fünf Euro.

Hier geht es zu den Einzeltests aller beschriebenen Fahrzeuge: