TEST: BMW i3

10. Februar 2017
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:BMW
Klasse:Kleinwagen
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Elektro
Leistung:170 PS
Testverbrauch:0 l/100km
Modelljahr:2016
Grundpreis:36.900 Euro

Beim i3 ging BMW reichlich radikal vor – kein typischer „Bayerischer“ mit Elektromotor, sondern ein vollkommen eigenständiges Konzept: sehr viel Einsatz von leichtem, aber teurem Carbon, gegenläufig öffnende Türen, ultraschmale Reifen, viel Recycling-Materialien im Innenraum, der noch dazu mehr an eine Lounge als an ein Cockpit erinnert. Die weltweiten Verkaufszahlen sind nicht übel, und wer auffallen will, tut das im i3 ganz sicher.

In Sachen Batterie legte BMW kürzlich nach – notgedrungen, denn die Konkurrenz befand sich diesbezüglich auf der Überholspur. Mit 27,2 statt 18,8 kWh Kapazität und sich daraus ergebenden 300 Kilometern Norm-Reichweite ist man wieder bei der Musik dabei, obwohl man in der Realität fast ein Drittel subtrahieren muss.

Nicht nur dabei, sondern voraus ist der i3 seit jeher mit seiner Power von 170 PS. Wie ein kleiner Tesla rauscht er in 7,3 Sekunden auf 100 km/h und hängt damit beim Ampelstart auch sportliche „Gegner“ mit Verbrennungsmotor ab. Anders in Kurven: Die schmalen 155er-Reifen dienen zwar dem Verbrauch, aber nicht dem Grip, weshalb der kleine i früh und träge untersteuert. Dafür ist der Wendekreis sehr klein und das Handling besonders im Stadtgewühl ein Vergnügen.

Raumangebot wie -gefühl können sich vorne sehen lassen, hinten ist man bloß geduldet. Erkennbar auch daran, dass sich die Scheiben nicht absenken lassen, und man erst die Fond-Türe öffnen kann, wenn die vordere offen steht. Die Serienausstattung ist mager, dafür beliebig erweiterbar, der Preis selbstbewusst. Was BMW-Fans aber noch selten gestört hat.

Permanent-Synchronmotor, Spitzenleistung 170 PS (125 kW), max. Drehmoment 250 Nm bei 0–4800/min, Li-Ionen-Akku 27,2 kWh, Hinterradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 3999/1775/1578 mm, Radstand 2570 mm, 4 Sitze, Wendekreis 9,9 m, Kofferraumvolumen 260–1100 l, Leergewicht 1320 kg, 0–100 km/h 7,3 sec, Spit­ze 150 km/h, Norm-/Testverbrauch 13,1/16,9 kWh, Reichweite Norm/Test 300/220 km, Ladedauer (0–80%) bei 230 V/3,7 kW/16 A 8 Std, bei 400 V/22 kW 1:30 Std

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Wohnzimmer-Atmosphäre statt Fahrer-orientiertem Cockpit: Auch beim Innendesign geht der Strom-BMW eigene Wege. Die gegenläufig öffnenden Türen wirken einladend, Fond-Insassen müssen beim Ausstieg allerdings warten, bis die vordere Türe offen ist.

Beim i3 ging BMW reichlich radikal vor – kein typischer „Bayerischer“ mit Elektromotor, sondern ein vollkommen eigenständiges Konzept: sehr viel Einsatz von leichtem, aber teurem Carbon, gegenläufig öffnende Türen, ultraschmale Reifen, viel Recycling-Materialien im Innenraum, der noch dazu mehr an eine Lounge als an ein Cockpit erinnert. Die weltweiten Verkaufszahlen sind nicht übel, und wer auffallen will, tut das im i3 ganz sicher. In Sachen Batterie legte BMW kürzlich nach – notgedrungen, denn die Konkurrenz befand sich diesbezüglich auf der Überholspur. Mit 27,2 statt 18,8 kWh Kapazität und sich daraus ergebenden 300 Kilometern Norm-Reichweite ist man wieder bei der Musik dabei, obwohl man in der Realität fast ein Drittel subtrahieren muss. Nicht nur dabei, sondern voraus ist der i3 seit jeher mit seiner Power von 170 PS. Wie ein kleiner Tesla rauscht er in 7,3 Sekunden auf 100 km/h und hängt damit beim Ampelstart auch sportliche „Gegner“ mit Verbrennungsmotor ab. Anders in Kurven: Die schmalen 155er-Reifen dienen zwar dem Verbrauch, aber nicht dem Grip, weshalb der kleine i früh und träge untersteuert. Dafür ist der Wendekreis sehr klein und das Handling besonders im Stadtgewühl ein Vergnügen. Raumangebot wie -gefühl können sich vorne sehen lassen, hinten ist man bloß geduldet. Erkennbar auch daran, dass sich die Scheiben nicht absenken lassen, und man erst die Fond-Türe öffnen kann, wenn die vordere offen steht. Die Serienausstattung ist mager, dafür beliebig erweiterbar, der Preis selbstbewusst. Was BMW-Fans aber noch selten gestört hat.

Permanent-Synchronmotor, Spitzenleistung 170 PS (125 kW), max. Drehmoment 250 Nm bei 0–4800/min, Li-Ionen-Akku 27,2 kWh, Hinterradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 3999/1775/1578 mm, Radstand 2570 mm, 4 Sitze, Wendekreis 9,9 m, Kofferraumvolumen 260–1100 l, Leergewicht 1320 kg, 0–100 km/h 7,3 sec, Spit­ze 150 km/h, Norm-/Testverbrauch 13,1/16,9 kWh, Reichweite Norm/Test 300/220 km, Ladedauer (0–80%) bei 230 V/3,7 kW/16 A 8 Std, bei 400 V/22 kW 1:30 Std

Wohnzimmer-Atmosphäre statt Fahrer-orientiertem Cockpit: Auch beim Innendesign geht der Strom-BMW eigene Wege. Die gegenläufig öffnenden Türen wirken einladend, Fond-Insassen müssen beim Ausstieg allerdings warten, bis die vordere Türe offen ist.

7

Fazit

Plus: schubstarker Motor, kompakte Maße, kleiner Wendekreis, auch mit Range-Extender (Benziner) zu haben, Serviceleistungen fünf Jahre lang gratis, lange Inspektionsintervalle.

Minus: überschaubare Ausstattung, hoher Preis, geringe Werkstätten-Dichte, bescheidene Garantie, kleiner Kofferraum

Gesamtwertung
User-Wertung : 0.48 ( 12 Stimmen)
7

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