9½ Wochen: Ausfahrt mit dem neuen BMW M5

Der M5 verdient Respekt. Nicht nur der mittlerweile 600 Hengste unter seiner Haube wegen, denen man sich nicht leichtfertig nähern sollte. Auch für seine Historie: Ohne M5 gäbe es womöglich gar kein M – er war 1985 die erste Limou­sine, der BMW den Kampfanzug verpasst hat. 286 PS aus dem vom M1 entliehenen Reihensechs­zylinder gaben damals die Premiere in Sachen sportlicher Hochleistungsklon aus der sonst eher biederen Serie – noch so verschämt, dass es nicht einmal ­eige­ne Prospekte gab und er nur auf Anfrage zu ordern war. Die ab 1988 gebaute Nummer zwei war schon selbstbewusster, noch ein wenig stärker und auch schon als Kombi im regulä­ren ­Angebot. Die dritte Generation knackte mit einem Fünfliter-V8 erstmals die 400 PS-Grenze. Der Nachfolger von 2005 legte noch zwei Zylin­der plus mehr als 100 PS drauf und heimste wegen seines ­überforderten Antriebsstrangs und einer immer für Überraschungen ­guten Schaltung den Ruf als blutrünstiges Monster ein. Die letzte Ver­sion debütierte 2011 und war eine hysterische, mit seinen 560 PS aus einem ­Twin-Turbo-V8 ständig um Grip an der Hinterachse ringende Zicke.

Blaue Sau, wenn man will: Der BMW M5 kann kreuzbrav an der Leine geführt werden, muss es aber nicht. Fast jeder denkbare Charakter ist auf Knopfdruck definierbar.

Der jüngste Spross will dieser Ahnenreihe von Charakter­köpfen nicht nachstehen: Ein hochtechnisierter Verwandlungskünstler, der sich per Knopfdruck schrittweise vom schnurrenden Zimmertiger bis zur wilden Bestie aufganseln lässt. Was erstens toll und zweitens genau sein Problem ist. Es ist alles ver- und einstellbar: Motor­mana­gement, Dämpferkennung, Lenkungsempfindlichkeit, Schaltfrequenz des Getriebes, Antriebsart, DSC und schließlich noch der Auspuffsound. Daraus ergeben sich für forschende Geister rein rechnerisch 1458 Varianten von Leistungsabgabe und Fahrver­halten. Wer sie alle erfahren will und sich für jede davon nur 15 Minuten Zeit nimmt ist damit 21.870 Minuten gut beschäftigt. In Arbeitswochen à 38,5 Stunden ergibt das die berüchtigte Zahl von 9½ Wochen, mindestens so künstlich erotisiert wie seinerzeit Kim ­Basinger und Mickey Rourke, wenn auch ohne Essensreste auf der Haut.

Direktzugriff: Für die beiden roten Tasten am Volant lässt sich eine frei wählbare Konfigura­tion von Motormanagement, Lenkung, Getriebe und Antrieb definieren und direkt abrufen.

Die Motorbasis ist mit dem 4,4 Liter-V8 die gleiche geblieben wie beim Vorgänger, mobilisiert jetzt aber abgesehen von den aufsehenerregenden 600 PS auch gewaltige 750 Newtonmeter Drehmoment, die schon ab 1800 Touren anliegen und bis 5500 nicht abreißen. Die größte Neuerung unterm Blech ist zugleich ein Bruch mit einem der letzten Marken-Dogmen, die BMW noch hatte – nach Vorderrad-Minivans und Dreizylinder-Motoren war ohnehin nicht mehr viel übrig, was noch an Traditionen über Bord gehen konnte. Also kommt der neue M5 nun erstmals mit Allrad. Die Marken-Ehre rettet, wie unglaublich hecklastig sich das Ding damit fährt – der Grip kommt an den Vorderrädern zumindest gefühlt nur im homöopathischen Dosen an, während an der Hinterachse eindeutig die Musi spielt.

Wer es wirklich wissen will, kann als eine der zahllosen Ein- und Verstelloptionen den Allrad aber auch kappen und den ganzen Schub an die hinteren Räder wuchten, da­bei das DSC ausknipsen und damit die bayerische Sau wirklich von der Kette las­sen. So gelingen schönste Radierungen von Gummi auf Asphalt, künstlerisch wert­voll und unbedingt kostbar, wenn gerade ein Sheriff zuschaut. Wie viele Fortgeschrit­tene unter den wohlbetuchten M5-Kunden sich diesen Genuss geben werden, ist fraglich – die meisten sollen ja in Gegenden wohnen, wo das Überschreiten des 65 Meilen Speed-­Limits schon mit Waterboarding geahndet wird oder es ohnehin eher Sand als Straßen gibt.

600 PS Kraftwerk, gut eingepasst: Der 4,4 Liter-V8 ist dank Twin Scroll Bi-Turbo ein Leisetreter – ein schlichtes Resonazrohr zum Innenraum statt des schlechten ein­gespielten Kunst-Sounds würde seine Qualitäten aber besser würdigen.

Für ihr Geld bekommen sie jedenfalls eine ­hochmotorisierte Echtzeit-Playstation auf vier Rädern, in der sich verschiedene Traktionsfenster per Knopfdruck definieren und dann mittels zweier ­roter Tasten am Lenkrad direkt abrufen lassen. Die etwas sterile Kühle verbessern immerhin die in der Standard-Einstellung ­offenen Auspuff­klappen – aber auch die lassen sich natürlich auf Knopfdruck zum Schweigen bringen. So einen Schalter wünscht man sich auch für die Klangkulisse im Innen­raum, wo ein Motor-ähnliches Geräusch aus den Lautsprechern eindringt. Weil der V8 wegen der Zylinderbank-übergreifenden Abgaskrümmer das dumpfe Bollern sei­ner konservativ ausatmenden Verwandten verloren hat, befand BMW diese Instant-Lösung leider für adäquat. Wer die künstliche Schauer-Akustik mental ausblenden kann, wird das schrittweise Lichten diverser Sicherheitsanker an Traktion und Vor­trieb in einer Qualität erleben, wie sie bisher selten angeboten wurde. Die eigentliche Leistung des M5 ist das Erfühlen, wie die reine Fahrphysik mit jedem Knopfdruck nach und nach wieder Raum erobert. Raum sollte dann auch in der Praxis zur Verfü­gung stehen – etwa in Form einer Rundstrecke mit viel Auslauf rundherum oder zumindest verständnisvollen Anrainern an der Hausstrecke. Wer die 149.500 Euro, die BMW für sein Hightech-Paket aufruft, auf die 9½ Wochen Fahr­spaß-Erfahrung umrechnet, kommt übrigens auf ­etwa 410 Euro die Stunde, was für derart erotische Lehrstunden womöglich sogar als Sonderangebot gelten darf.

Sogar der erstmals verbaute Allradantrieb ist deaktivierbar, dann müssen das eigene Können und die Hinterachse 600 PS und 750 Newtonmeter verarbeiten.