Langsam, aber sicher kommen die Elektroautos aus dem Exoten-Eck. Das liegt wohl zum einen an der Förderung, die der Fiskus gemeinsam mit den Autoimporteuren auf die Beine gestellt hat. 4300 Euro brutto beträgt diese für Privatpersonen, 3000 Euro netto für Firmen­kunden. Weiters entfallen die Normverbrauchs-Abgabe (NoVA), die motorbezogene Versicherungssteuer, der Sachbezug für Firmenwagen-Fahrer und die Vorsteuer für Selbständige.

Zum anderen sind die Batterie-Kapazitäten bereits in durchaus akzeptable Bereiche vorgedrungen. Normverbrauchs-Reichweiten von mehr als 300 Kilometer schaffen auch schon Fahrzeuge, auf denen nicht Tesla draufsteht.

Dabei gibt es allerdings einen Verwirr-Faktor: Für neu typisierte Modellreihen gilt seit Herbst 2017 der realistischere (also verschärfte) Fahrzyklus WLTP. Der wird für Autos mit Verbrennungsmotor in Österreich bis Ende 2019 unter den Teppich gekehrt, weil am Verbrauch die CO2-Steuer NoVA dranhängt, diese aber bis zum genannten Datum nach dem alten NEFZ-Wert berechnet wird. An sich lobenswert, sonst würden die meisten Autos schlagartig teurer. Elektroautos emittieren aber kein CO2, daher geben manche Hersteller für sie bereits die WLTP-Verbräuche an, was sie in Sachen Reichweite wiederum weniger gut dastehen lässt. So beträgt etwa die Normreichweite für den neuen Nissan Leaf nach NEFZ satte 378 Kilometer, nach WLTP aber nur 285 Kilometer.

Eine größere Problematik als diese Denksportaufgabe ist aber die nach wie vor recht schüttere Lade-Infrastruktur. Zwar verfügen alle Elektroautos serienmäßig über Navi­gationssysteme, die einen bei Strom-Knappheit brav zur nächsten Ladestation lotsen. Ob diese überhaupt in Betrieb ist, oder ob man sich dort hinter ein paar anderen Ladewilligen anstellen muss, weiß man im Vorhinein aber nicht. Außerdem berechnen Ladestrom-Anbieter naturgemäß einen Aufschlag, sodass der Strom auf die Reichweite umgelegt nicht viel günstiger kommt als Benzin oder Diesel. Und verrechnet wird dort in der Regel nicht nach Kilowattstunden, sondern nach Ansteck-Zeit.

Anders sieht es in der eigenen Garage aus: Benötigt man für 100 Kilometer Fahrt 15 Kilo­wattstunden Strom, kosten diese durchschnittlich drei Euro. Fährt man hingegen einen Diesel, der fünf Liter pro 100 Kilometer verbraucht, bezahlt man dafür mehr als fünf Euro. In diesem Fall eindeutig lohnenswert.

Lädt man bevorzugt in den eigenen vier Garagen-Wänden, sollte man auch noch in eine sogenannte Wallbox investieren. Eine solche kostet rund 1000 Euro, ist aber mit 200 Euro gefördert. Die Schuko-Steckdose liefert selbst bei moderner Absicherung mit 16 Ampére maximal 3,7 Kilowattstunden. Bei einer 40 kWh-Batterie geht sich das gerade noch über Nacht aus – eine Kapazität, wie sie neben dem Nissan Leaf auch der Renault Zoe  und der VW e-Golf bieten. BMW i3s, Kia Soul EV und Hyundai Ioniq liegen mit rund 30 kWh noch ein Stückchen zurück. Mit 400 Volt-Kraftstrom und Wallbox kann man bei 16 Ampére hingegen 11 kWh absaugen, womit man auch fit für künftig größere Batterie-Kapazitäten sein sollte.

Elektroautos fahren sich dank jeder Menge Drehmoment vergnüglich und mit modernen Batterien auch schon ein ganzes Stück weiter als noch vor ein paar Jahren. Dennoch sind Garagenbesitzer mit eigener Lade-Infrastruktur klar im Vorteil.

Die Probanden:

(bitte auf den Namen klicken um zum passenden Artikel zu gelangen)

BMW i3s

Hyundai Ioniq Elektro

Kia Soul EV

Nissan Leaf

Renault Zoe R90

VW e-Golf