Erster Test: Facelift Citroën C5 Aircross

Das Flaggschiff in Citroëns SUV-Palette geht aufgefrischt ins fünfte Baujahr und legt bei seinen be-kannten Talenten nach – vor allem beim schon bisher hohen Komfort. Die ur­­sprünglich gar indirekte Lenkung hat etwas an Präzision zugelegt, so richtig zeigt sich der Unterschied aber erst im Sport-Programm. 

Ähnliches gilt auch für den 130 PS-Benzinmotor, der seinen Vortrieb betont unauf­dring­lich entwickelt – im Sport-Modus wird auch er etwas nachdrücklicher. Das Fahrwerk mit den bekannten Anschlag-Dämpfern sorgt zwar für ein Fahrgefühl à la fliegender Tep­pich, passt sich dem reaktiveren Ansprechverhalten des Motors aber nicht an – der C5 Aircross ist nicht das Auto für flotte Bergpassagen, auf denen Lastwechsel zudem unverblümt zuschlagen, sondern für bequemes Cruisen.

Diese Disziplin beherrscht er dafür ausgezeichnet, auch weil er nun das bereits aus dem C4 und dem C5 X bekannte Advanced Comfort-Gestühl mit hochdichtem Schaumstoff-Kern plus Extra-Schicht für besonders weiches Sitzgefühl übernimmt. Die wuchtige Mittelkon­sole bleibt erhalten, ist jetzt in der Automatik-Variante aber Wählhebel-los, weil das Getriebe nur noch per Schiebetaster betätigt wird. 

Ab der zweithöchsten Ausstat­tungsvariante „Feel“ ist bereits das Infotainmentsystem mit 10 Zoll-Touchscreen und Navigation dabei. Mehr Flexibilität gibt es in Reihe zwei und für das Heckabteil: Die Rückbank besteht nun aus drei Einzelsitzen, jeder davon gesondert längs verschiebbar.

Äußerlich ist der ­aufgewertete C5 Aircross am bulligeren, vertikaler ausgelegten Look zu erkennen. Die bisherige Teilungslinie an der Front ist verschwunden, das Design wirkt jetzt energischer und trägt auch die neue  Licht-Grafik mit V-Signatur. 

Ein Wermutstropfen ist das Streichen der beiden stärkeren thermischen Varianten mit 180 Diesel- oder Benzin-PS – von nun an heißt es mit jeweils 130 Pferden auskommen, beide sind wahlweise mit Achtgang-Automatik kombinierbar. 

Spitzenmodell bleibt der Plug-In-Hybrid mit 225 PS zum Aufpreis von 5020 Euro gegenüber einem Benziner mit Automatik-Getriebe. Der dank des E-Zusatzschubs starke Antritt wird durch das Mehrgewicht von Akku und E-Motor wieder ein wenig relativiert, auch wenn es hier bezogen auf die Fahrzeuggröße im Wortsinn weniger ins Gewicht fällt als bei den kleineren Konzern-Geschwistern Peugeot 308 oder Citroën DS4.