„Bella Macchina!“

„Gruppe B“ – bei über-40jährigen Benzinbrüdern löst der Ausdruck heute noch wohltuende Gänsehaut aus, allen jüngeren sei gesagt: Das waren die Heydays der Rallye-WM Mitte der 80er-Jahre, Turbo-Allrad-Monster mit 500 bis 600 PS, ohne jegliche elektronische Fahrhilfe, von 0 auf 100 ging es in 2,5 Sekunden (auf Schotter wohlgemerkt!). Audi Sport quattro S1, Peugeot 205 T 16 und Lancia Delta S4 hießen die heißesten Vertreter dieser Klasse, die sogar in Kleinserien aufgelegt wurden und für irrwitziges Geld auch für Endverbraucher zu kaufen waren, Stig Blomquist, Hannu Mikkola oder natürlich Walter Röhrl waren die bekanntesten Namen der Dompteure. Und viel mehr als eine Handvoll Fahrer waren tatsächlich nicht in der Lage, diese Geschoße am Limit zu bewegen, in einer Zeit, in der die Zusehen nicht nur direkt an der Strecke standen, sondern sich bisweilen einen Karl daraus machten, auf der Piste zu stehen und erst im letzten Moment vor dem heranrasenden Fahrzeug das Feld zu räumen. Mutproben, die von den Verantwortlichen achselzuckend akzeptiert wurden. „Wir zahlen dir eine Menge Geld dafür, dass du die Rallye gewinnst und nicht, damit du auf die Idioten am Straßenrand aufpasst“, lautete mal der unmissverständliche Hinweis von Röhrls Teamleitung an den damaligen Superstar.

Es war die Zeit der Geräte, zu denen Röhrl einst meinte: „Man hört oft, beim Autofahren musst du im Hintern spüren, was der Wagen macht. Das ist völliger Quatsch bei den Autos. Wenn du da was im Hintern spürst, dann hast das letzte Mal in deinem Leben was gespürt. Du musst da immer schon im Vorhinein ahnen, was der Wagen als nächstes macht.“ (Wer wissen möchte, wie das heute Unvorstellbare damals ausgesehen hat, dem sei dieses Video empfohlen: https://www.youtube.com/watch?v=yyVHj3sHVHQ. Ein recht gutes Interview mit Röhrl über die Gruppe-B-Fahrzeuge findet man unter https://www.youtube.com/watch?v=BBzK8Wpu2Bg.)

Schraubenschlüssel statt Laptop

Es war die Zeit der letzten echten Haudegen, als Mechaniker noch mit dem Schraubenschlüssel statt mit dem Laptop arbeiteten. Allerdings – das muss man fairerweise dazusagen – eben auch die Zeit der großen Unfälle, die letztlich das Ende der Gruppe-B besiegelten. Eine Zeit, in der es nicht nur überforderte Piloten aus der zweiten Liga erwischte, wie den Portugiesen Joaquim Santos, der in Portugal 1986 mit seinem Ford RS 2000 von der Strecke abkam und dabei zwölf Zuseher tötete, sondern auch Topleute, wie den damals überirdisch fahrenden jungen Finnen Henri Toivonen, der im gleichen Jahr samt Beifahrer Sergio Cresto in Korsika im Wrack seines Delta S4 verbrannte. Das war jener Henri Toivonen, über den Walter Röhrl später sagte „das war so ziemlich der einzige Mann, der mich auch dann schlagen konnte, wenn bei mir persönlich und bei meinem Auto alles optimal gepasst hat“.

So genug der Einleitung! Es begab sich aber zu jener Zeit – nein, ok, jetzt wird’s zu biblisch, auch wenn dieser Tag im September 1987 für mich einer Offenbarung gleichkam. Also, ein Bekannter meiner Eltern besaß damals eine Lancia-Vertretung in der Nähe von Brescia und hatte davor in Jugendzeiten einige Erfahrung in diversen Tourenwagen- und Sportprototypen-Klassen gesammelt. Als Aushängeschild seiner Firma wie auch als privates Spielzeug hatte er sich einen Delta S4 angeschafft und ich vermute mal, es war ihm damals ein ähnliches Anliegen, einem 19-jährigen Bürscherl aus Österreich zu zeigen, was man mit so einem Gerät anstellen kann, wie ich darauf brannte, einen Profi in einem ebensolchen Gefährt in Aktion zu erleben. Dass sich die folgende Testfahrt auf öffentlichen Straßen abspielte tat in dem Fall der Hetz keinen Abbruch – wir befanden uns schließlich im Italien der 80er-Jahre, da war auch auf Landstraßen jede Kurve eine Parabolica oder eine Tamburello und nicht mal die Carabinieri interessierten sich ernsthaft für irgendwelche Tempolimits.

Gelernt war gelernt

Was mich auf den folgenden Kilometern neben der unbeschreiblichen Beschleunigung vor allem faszinierte war einerseits die Präzision, mit der Vincenzo Cazzago – so der Name dieses für mich damaligen Göttervaters – mit einem Affentempo eine Kurve bis auf den letzten Zentimeter ausnutzen und andererseits die Geschwindigkeit und Geschmeidigkeit, mit der er samt Zwischengas die Gänge wechseln konnte. Gelernt war offensichtlich gelernt. Und ja, er ließ es richtig krachen, schöne Drifts inklusive. Nie werde ich die beiden älteren Damen am Straßenrand vergessen, die vor Panik den Mund aufrissen, als wir ihnen über eine Kuppe entgegenwuchsen und dabei die eine in den Straßengraben sprang und ihre Freundin am Kragen hinterher zog.

Etwas schleppend verlief indes die Kommunikation im Auto, nicht nur wegen meiner Ergriffenheit, sondern auch aufgrund gewisser sprachlicher Barrieren. Vincenzo sprach gar kein Deutsch und etwa so gut englisch wie ich italienisch, also so gut wie gar nicht. So versuchte er also recht erfolglos, mir radebrechend Details über den Wagen näherzubringen und ich presste ungefähr alle 500 Meter ein „bella macchina“ heraus, was so ziemlich das Einzige war, das ich damals über Autos auf italienisch sagen konnte.

Auf den S4 folgte der Integrale

Der S4 wurde dann leider kurz darauf verkauft und die Problematik dieser Geschoße sieht man auch daran, dass der neue Besitzer schon nach kurzer Zeit einen Unfall mit Totalschaden verursachte. Das Werkl brannte komplett aus – leider keine ganz untypische Unfallfolge dieser Wägen. Meine Trauer über den Verlust von Jupiters Sonnenwagen beim nächsten Besuch in Brescia weilte allerdings nicht lange. Denn das Nachfolgegerät war – wir befanden uns schließlich schon in der Gruppe-A-Ära – ein ziemlich getunter Delta Integrale. Und ja, wir gingen wieder auf eine Spazierfahrt…