Test BMW i4 M50 xDrive Gran Coupé

Starkstrom Frisch geliftet: BMWs kleinste Elektro‑Limo, im Test als M Unterhalb des stark polarisierenden i7 und des taufrischen i5 bietet BMW noch eine weitere Limousine mit reinem Stromantrieb an – und rund drei Jahre nach seinem Marktdebüt bekommt der i4 nun eine Modellpflege spendiert. Optisch tat sich dabei wenig, auch das attraktive Grundkonzept einer Coupé‑artigen Limousine mit großer Heckklappe und rahmenlosen Seitenscheiben blieb zum Glück unangetastet. Dezent umgemodelt wurde allein das Gesicht (Niere, Scheinwerfer), die Optik‑News im Interieur sind ebenfalls eher kosmetischer Natur. Zum Test bei uns trat der elektrische Bruder des parallel ebenfalls aufgefrischten 4er Gran Coupé in der Top‑Version M50 an, die vor dem Facelift tatsächlich die am meisten gewählte Variante war – und so nebenbei in den letzten beiden Jahren weltweit der am besten verkaufte BMW mit einem „M“ in der Typenbezeichnung. Mit der Modellpflege gibt es aber auch einen zweiten i4 mit Allradantrieb: Der xDrive40 bietet mit 401 PS ebenfalls souveränen Vortrieb und kommt in der Anschaffung satte 8 400 € günstiger. Andererseits: Der Buchstabe „M“ macht schon was her, und so souverän und vor allem agil lässt sich kaum ein anderes Elektroauto bewegen. Foto: Robert May Motor & Getriebe Souveräner Antrieb – auch bei hohem Speed. Rekuperation variabel (in der stärksten Version fast Ein-Pedal-Fahren möglich), am besten wählt man den adaptiven, also vorausschauenden Modus. Fahrwerk & Traktion Das serienmäßige Adaptiv-Fahrwerk schaft einen guten Spagat zwischen sportlicher Strafheit und ausreichend Komfort. Trotz schwerem Fahrzeug hoher Kurvenspeed möglich, dabei null lastwechselanfällig. Agiles Einlenken, feine Lenkung, Top- Bremsen, dank Allrad keine Traktions-Probleme. Bedienung & Multimedia Sportlich tiefe Sitzposition auf feinen Möbeln. Hochauflösende Displays, Bedienung grundsätzlich gelungen (Touchscreen, gute Sprachsteuerung, Dreh‑und‑Drück‑Regler); Klimasteuerung und Sitzheizung jedoch ohne echte Knöpfe. Ausreichend Ablagen. Fein: Vorklimatisieren via App, schnell ansprechende Heizung. Weniger gut: großer Wendekreis. Empfehlenswerte Optionen: Head‑up‑Display (nur im Paket), schlüsselloser Zugang (ohne Tasten‑Drücken). Innen- & Kofferraum Genug Passagierplatz, im Fond leidet jedoch die Kopffreiheit unter der eleganten Linie (besonders beim optionalen Schiebedach). Gepäckabteil geräumig genug und gut zugänglich über die große elektrische Heckklappe. Fondlehnen im Verhältnis 2:1:2 umlegbar, der Boden bleibt eben. Dran & Drin Keine überbordende Serienausstattung, es bleiben jedoch genug Extras, teilweise in attraktiven Paketen. Solide Verarbeitung, hochwertige Materialien. Schutz & Sicherheit Keine Airbag‑Highlights, voller Schutz durch Assistenzsysteme nur gegen Aufpreis. Speed‑Warner kann mit langem Tastendruck deaktiviert werden. Reichweite & Laden erbrauch liegt deutlich jenseits der Werksangabe, die Praxis‑Reichweite beträgt fast 400 Kilometer. Wechselstrom‑Laden ist mit 11 kW begrenzt, die 205 kW bei Gleichstrom sind mehr als passabel. Preis & Kosten Deutlich teurer als Tesla Model 3 und BYD Seal, nur zweijährige Gewährleistung. Lange Service‑Intervalle und im Vergleich zu den beiden Konkurrenten dichteres Werkstattnetz. Stromverbrauch insgesamt OK. Technik Serienausstattung Extras 2 Synchronmotoren, Spitzenleistung 544 PS (400 kW), Dauerleistung 170 PS (125 kW), maximales Drehmoment 795 Nm, Akku (netto) 81,1 kWh, Allradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen vorn und hinten (belüftet), Länge/Breite/Höhe 4 783/1 852/1 448 mm, Radstand 2 856 mm, 5 Sitze, Wendekreis 12,5 m, Reifendimension vorn 245/40 R 19, hinten 255/40 R 19 (Testwagen: 245/35 R 20 vorn, 255/35 R 20 hinten), Kofferraumvolumen 470–1 290 l, Leergewicht (EU) 2 290 kg, zulässiges…