Renaults rumänische Billigmarke erobert immer mehr Käufer. Wir testen den neuen Dacia Sandero in der beliebtesten Version: als topausgestatteten Stepway mit Dieselmotor
Rund die Hälfte aller Sanderos wird als Stepway geliefert, davon wieder die Hälfte mit dem 90 PS starken Dieselmotor. Für schwarz beplankte Kotflügel, ebensolche Seitenschweller, eine Dachreling und mattsilberne Unterfahrschutz-Attrappen greifen offenbar selbst Käufer eines Billigautos gern in die Tasche. Nicht zu vergessen die feschen 16 Zoll-Aluräder und die auffälligen Schriftzüge an den Türen. Die sind übrigens nur geklebt und somit leicht zu entfernen.
Der Stepway steht vier Zentimeter höher als der normale Sandero und ist zehn Prozent kürzer übersetzt. Wer viel Autobahn fährt, sollte das in Betracht ziehen – Verbrauch und Geräusch steigen dadurch merklich. Dafür machen gut 20 Zentimeter Bodenfreiheit – mehr hat der hauseigene SUV Duster auch nicht – Lust auf kleine Ausflüge abseits großer Straßen.
Dieser rustikale Auftritt steht dem Sandero gut. Luxus darf man in dieser Preisklasse ohnehin nicht erwarten. Auch wenn die Topversion Lauréate” fast alles mobilisiert, was Dacia zu bieten hat – selbst Renaults neues und praktisches Touchscreen-Navi ist Serie.
Innen ist der Rumäne freundlich eingerichtet. Der Kunststoff greift sich zwar hart an, doch Volant und Schalthebel ziert sogar Leder. Die wenigen Bedienelemente liegen gut zur Hand. Die Steuerung für die elektrischen Fensterheber sucht man anfangs vergebens – gar versteckt liegen die nur vier Tasten, sie sind aber sowohl von vorne als auch von hinten (gleich schlecht) zu erreichen.
Überhaupt ist der Sandero in vielen Details bewusst einfach konstruiert. Die Steuerung der Lüftungsklappen wie auch die Höhenverstellung der Scheinwerfer erfolgen über mechanische Seilzüge. Bastler finden in der Betriebsanleitung genaue Anweisungen zum Lampenwechsel für Außen- wie Innenbeleuchtung.
In diesem Kleinwagen ist für Fahrer und Beifahrer viel Platz. Im Fond geht es etwas enger zu, beim Einsteigen stört der schmale hintere Türausschnitt. Der Gepäckraum wiederum ist Klassenspitze, sieht man von der hohen Ladekante und der dadurch bedingten Stufe ab. Die Fondlehnen sind 2:1 umzulegen, eben wird der Ladeboden damit freilich nicht. Zur Not lässt sich auch die Sitzbank – mühsam und nur im Ganzen – vorklappen.
Ein Schwachpunkt des Sandero sind die Sitze. Sie sind schwammig, ermüden rasch das Rückgrat und geben kaum Seitenhalt. Fahrersitz und Lenkrad lassen sich in der Höhe justieren, das Möbel aber nur äußerst mühsam und in groben Rasten.
Der Dieselmotor will gewissenhaft vorgeglüht werden (hier hilft keine Elektronik zur Startfreigabe). Zumindest im mittleren Bereich läuft er kultiviert und suggeriert mit seiner Spontaneität mehr Power, als tatsächlich vorhanden ist. Unter 1500 Touren sträubt er sich, ab 4000 wird er zäh. Die Schaltung bockt hin und wieder. Im Winter stört die schwache Wärmeentwicklung des Selbstzünders. Sitzheizung gibt es keine, die erste halbe Stunde nach einem Kaltstart frieren die Insassen.
Dafür ist der kleine Diesel sparsam. Bei gemäßigtem Tempo lassen sich Werte um die vier Liter erreichen, auf der Autobahn sind es – Stichwort Übersetzung – gut die Hälfte mehr. Als Spar-Anreiz wartet Dacia mit einer ECO-Taste auf. Diese verändert die Gaspedal-Kennlinie und drosselt die Leistung des Klima-Kompressors. Viel bringt das nicht, doch vielleicht hilft ja schon das grüne Leuchtsymbol im Tacho beim Sparen.
Der neue Sandero liegt sicher auf der Straße, nicht zuletzt wegen des jetzt serienmäßigen ESP. Das bremst die ausgeprägte Untersteuer-Neigung rigoros ein. Die indirekte Lenkung macht wenig Lust auf Kurven, ist aber präziser als beim Vorgänger. Überrascht haben uns die Bremsen. An deren ausgezeichneter Wirkung auf jeglichem Untergrund haben zum Teil sicher die serienmäßigen Winter-Michelins ihren Anteil. Ihnen dürfte der Stepway auch verdanken, dass er sich fast in Allrad-Manier aus verschneiten Parklücken herausbuddelt.
Widmen wir uns zuletzt dem Preis, bei einem selbsternannten Billigauto ja ein wichtiges Argument. Nun, wirklich wenig sind 13.500 Euro nicht. Der Stepway kostet damit um 1800 Euro mehr als das gleich ausgestattete und motorisierte Normal-Modell, macht aber zumindest nach außen hin einiges mehr her. Alle anderen auf Offroad geschminkten Kleinwagen sind noch wesentlich teurer.
Dazu kommen drei Jahre Garantie, Renaults dichtes Service-Netz sowie eine gar nicht so schlechte Werthaltung. Vielleicht lässt der Sandero Stepway ja manche Käufer ein wenig Höhenluft schnuppern, die sich das bei einer anderen Marke gar nicht erst leisten könnten.
Adrettes und praktisch eingerichtetes Cockpit. Zeichen der Zeit: das Touchscreen-Navi mit Multimedia-Anschluss und Bluetooth-Schnittstelle, aber ohne CD-Laufwerk
Motor & Getriebe
Der Zweiventil-Diesel läuft kultiviert und tritt im mittleren Bereich spontan an. Schmales nutzbares Drehzahlband. Schaltung kurzwegig, bisweilen hakelig. Kurze Getriebeübersetzung, damit bei hohem Tempo laut.
Fahrwerk & Traktion
Ordentlicher Fahrkomfort, auch auf schlechten Straßen. Lenkung indirekt, dabei ausreichend präzise, in Kurven träge. Ausgeprägtes Untersteuern, vom ESP sicher eingebremst. Traktion und Bremsen ausgezeichnet, auch auf glatter Fahrbahn.
Cockpit & Bedienung
Bis auf die Fensterheber sind alle Schalter und Hebel gut zu erreichen und rasch durchschaut. Praktisches Serien-Navi. Im Winter kein Hit: die schwache Heizung, leider keine Sitzheizung zu haben. Die Möbel selbst sind schwammig, kurz geschnitten und geben wenig Halt.
Innen- & Kofferraum
Vorne viel, hinten ausreichend Platz, nur der Zustieg zum Fond ist eng. Großer Kofferraum mit hoher Ladekante. Fondlehnen 2:1 umlegbar, es bleibt eine kleine Stufe im Boden. Viele Ablagen, auch im Fond.
Dran & Drin
Vernünftig, doch für ein Topmodell nicht reichhaltig bestückt. Ausnahme: die serienmäßige Multimedia-Navigation. Kaum Extras. Einfache, doch optisch ansprechende Materialien. Verarbeitung ohne grobe Mängel.
Schutz & Sicherheit
Nur Kopfairbags fehlen zur kompletten Bestückung. Derzeit noch kein NCAP-Crashtest-Ergebnis – mehr als drei Sterne hatte dort bisher kein Dacia, mit dem bei uns serienmäßigen ESP sollten es aber wenigstens vier werden.
Sauber & Grün
Der Diesel-Verbrauch schwankt je nach Fahrweise und Terrain zwischen vier und gut sechs Litern. Kein Start/Stopp-System, Schalt-Empfehlung tolerant und nicht immer logisch.
Preis & Kosten
Mit 13.500 Euro nicht billig, doch die auf Offroad geschminkten Skoda Fabia Scout und VW CrossPolo sind wesentlich teurer. Selbst der kleinere und schwächere Fiat Panda Trekking kostet mehr. Vernünftige Werthaltung.
F A Z I T
Ein robuster, geräumiger und praktischer Kleinwagen. Der Offroad-Aufputz lässt manch primitives Detail als rustikal durchgehen – und relativiert den gar nicht so niedrigen Preis.
Der Sandero liegt in Kurven sicher, der Stepway mit seinen großen Rädern gibt sich dabei aber träge
MOTOR-BAUART
Vierzylinder Reihenmotor vorne quer liegend, Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie und Ladeluftkühler, elektronisch gesteuerte Drosselklappe. Fünffach gelagerte Kurbelwelle, eine oben liegende Nockenwelle mit Zahnriemenantrieb, zwei Ventile pro Zylinder. Elektronische Diesel-Einspritzung nach Commonrail-Prinzip. Abgasreinigung mittels zweier Katalysatoren und Rußpartikelfilter. Abgasnorm Euro 5.
MOTOR-DATEN
Hubraum 1461ccm, Bohrung x Hub 76,0 x 80,5 mm, Verdichtungsverhältnis 15,5:1, Max. Leistung 90 PS (66 kW) bei 3750/min, Spez. Leistung 61,6 PS/l (45,2 kW/l), Max. Drehmoment 220 Nm bei 1750-2500/min, Ölinhalt 4,5 l, Kühlwasserinhalt (mit/ohne Klimaanlage) 5,5/4,5 l
KRAFTÜBERTRAGUNG
Vorderradantrieb, Fünfgang-Getriebe.
Übersetzungen:
I. 3,72, II. 1,96, III. 1,23, IV. 0,90, V. 0,66, R. 3,55
Achsantrieb 3,56
FAHRWERK
Vorne: Dreieckslenker, McPherson-Federbeine, Stabilisator. Hinten: Verbundlenkerachse, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer. Radstand 2590 mm, Spurweite vorne/hinten 1490/1481 mm. Zahnstangen-Lenkung mit hydraulischer Servounterstützung. Hydraulische Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker, Scheiben mit Einkolben-Faustsattel-Zangen vorne, Trommeln hinten. Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Reifen & Räder: 205/55 R 16 91H Michelin Alpin M+S auf Leichtmetall-Felge 6,5 J x 16.
KAROSSERIE
5 Türen/5 Sitze, Luftwiderstandsbeiwert cw 0,406, Stirnfläche A 2,21 m2, Luftwiderstandsindex A x cw 0,90, Länge/Breite/Höhe 4081/1733/1618 mm, Wendekreis 10,5 m, Tankinhalt 50 l, Eigengewicht 1158 kg, max. zul. Gesamtgewicht 1600 kg, Max. zul. Dachlast 80 kg, max. zul. Anhänge-Last 1100 kg, Kofferraumvolumen (VDA-Norm) 320-1200 l
VERBRAUCH (Diesel)
Norm (Stadt/außerorts/ Mix) 4,6/3,7/4,0 l, Testverbrauch 5,0 l/100 km, CO2-Ausstoß (Norm/Test) 105/132 g/km, Reichweite 1000 km
FAHRLEISTUNGEN
Werksangaben: 0-100 km/h 11,8 sec, Spitze 167 km/h
ALLES AUTO-Messwerte: 0-80 km/h 8,3 sec, 0-100 km/h 12,2 sec, 60-100 km/h (im 4. Gang) 9,3 sec, 80-120 km/h (im 4. Gang) 10,8 sec
Die Fondlehne ist mit einem Handgriff 2:1 geteilt vorzuklappen, die nun versenkbaren Kopfstützen können dabei dranbleiben
Serienausstattung:
Front- und vordere Seitenairbags, ABS, ESP, Bremsassistent, fünf Dreipunktgurte und höhenverstellbare Kopfstützen, Isofix, Klimaanlage, Radio-Navigationssystem mit 4 LS, Touchscreen und USB/AUX-Anschluss, Bluetooth-Schnittstelle für Telefon und Audio, Außenspiegel elektr. verstell- und beheizbar, vier E-Fensterheber, Bordcomputer, Tempomat, Einparkhilfe h, Lederlenkrad, höhenverst. Fahrersitz, Nebelscheinwerfer, FB-Zentralsperre, Aluräder, Metallic-Lack etc.
Extras:
Teilleder-Polsterung EUR 424,-, Mittelarmlehne v EUR 125,-, vollwertiges Reserverad EUR 87,-
Basis-Preis: EUR 13.590,-
Besetzt mit fünf kräftigen Männern ist die Zuladung von nur 450 kg ausgeschöpft. Gepäck dürfte dann keines mehr mitgeführt werden
Fotos: Robert May “
