Der große Volt- und Watt-Wahnsinn – was hinter dem Elektroauto-Hype steckt

18. August 2021
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Aktuelles

Gleich vorweg: Es geht hier nicht darum, wer recht hat und wer nicht. Auch nicht da­­rum, ob das E-Auto gut oder schlecht ist – sondern um Tatsachen, Auswirkungen und Zu­sam­menhänge. Die Politik verkauft das Thema Elektro-Wende kritikfrei und will es schein­bar um jeden Preis durchbringen – vor allem, weil sie ihn nicht bezahlen muss. Gnaden­lo­­se Schönfärberei und großzü­giges Ausklammern spielen da­­bei eine wichtige Rolle. An diesen Punkten wurde bisher leidenschaftlich vorbeiargumentiert – obwohl es eigentlich die wichtigsten Faktoren für die Bewertung der E-Mobilität sind.

Der falsche Ansatz

Die Hauptargumentation dreht sich seit je her um die Betriebs-Emissionen. Dabei ist das – mit einer Entschuldigung für den unappetitlichen Vergleich –, als würden wir unsere Ausschei­dungen bewerten, anstatt uns Gedanken darüber zu machen, was wir essen. Tatsächlich liegt das Kernproblem nämlich weniger in der CO2-Bilanz der Ener­gie­nut­zung als in der ihrer Produktion und -bereitstellung – also was überhaupt aufgewendet und emittiert wird, um Energie (egal welcher Art) verfügbar zu machen.

Die Zahlen des Umweltbundesamts hierzu sind eindeutig: Selbst der österreichische Strom-Mix, zugleich der ökologischste Europas, ist mit etwa 200 Gramm CO2 je Kilowattstunde vorbelastet – gut das Sechsfache von Diesel und etwa das Drei­einhalbfache von Benzin. In Deutschland liegt der Durchschnitt sogar mehr als zweieinhalb Mal so hoch.

Das vermeintliche Freikaufen des E-Autos durch Laden mit Öko-Strom ändert rein gar nichts, weil es den Gesamtmix des Landes nicht verbessert. Tatsächlich ist aber die einzige Grundlage für seinen ökolo­gischen Betrieb, nämlich ein zu 100 Prozent Öko-bespeistes Stromnetz, weder technisch noch von den Ressourcen her zu verwirklichen – ein Umstand, den die Politik aus allen Diskussionen vorsorglich ausspart.

Die mit Abstand günstigste Vorlauf-Energiebilanz weist übrigens aus Gülle hergestelltes CNG auf – nur 5 Gramm CO2, lediglich ein Drittel der Menge, mit der Strom aus Wind­kraft vorbelastet ist. De facto ist es also sauberer mit Sch**** zu fahren als mit Strom. Bisher ist aber kein Politiker aufgetreten, der sich dafür eingesetzt hat – Öko-Strom hat halt mehr Sex-Appeal als Gülle.

Der CO2-Schwindel

E-Autos wurden von der EU wie auch der heimischen Gesetzgebung als emissionslos deklariert. Tatsächlich fahren sie nur ohne lokale Emissionen, und für die Herstellung der Batterien werden auch nur die Emissionen aus chemischen Prozessen plus die des Energieaufwands berücksichtigt. Selbst die sind hoch genug, dass sie – je nach Akku-Größe – erst nach etwa 70.000 bis 170.000 Kilometern Fahrbetrieb wettgemacht werden. Ab­gese­hen da­­von existiert echte Emissionsfreiheit aufgrund des vorgelagerten Anfallens von CO2 in der Strom­herstellung eben gar nicht.

Ausgeklammert werden von der Politik jedenfalls die Vorlauf-Emissionen von Rohstoff-Ge­winnung, also Abbau, Transport, Bereitstellung von Lithium, Kobalt und anderen Akku-Bestandteilen. Entsprechendes Zahlenmaterial wird kaum bereitgestellt, besten­falls sucht man hinter fragwürdigen Umwelt-Zertifikaten Deckung, die aber keine Auskunft über den Emissions-Faktor geben.

Zwei Gewinner gibt es am Ende dennoch: Die Ballungsräume, in denen mit mehr E-Autos weniger lokal emittierte Schadstoffe anfallen. Und die EU, die sich zur Errei­chung der Pariser Klimaziele verpflichtet hat – was sie offenbar auch da­­mit zu schaffen versucht, indem sie das tatsächliche CO2-Bummerl teils totschweigt und den Rest bei den asiatischen Batterie-Produzenten belässt. An der (klima­relevanten) globalen Kohlendioxid-Bilanz ändert das freilich nichts.

Das Recycling-Hütchenspiel

Der Faktor Batterie-Recycling wird derzeit ebenfalls hochoffiziell ausgeklammert. In der politischen Normierung existiert er nicht, E-Autos hören dort nach Ende ihres Nutzungs­lebens einfach auf zu existieren, als hätte es sie nie gegeben. In der Praxis bemühen sich vereinzelte Start-Ups um Lösungen, markt- und mengentauglich ist davon bis dato keine. Ebenso wie die Se­­cond-Life-Variante, mit der die Akkus nach ihrem Einsatz im Auto trotz nachlassender Leistung noch anderswo Verwendung finden.

Tatsächlich handelt es sich bei den Li-Ionen-Batterien um hochkomplexe Module, die sich nicht beliebig in eine für Haushaltsgeräte brauchbare Größe zerlegen lassen. Dazu ist die Zweit-Verwendung auch nur eine Verschiebung der ­Recycling-Frage anstelle ihrer Lösung.

Eingeschworene E-Fans und Politiker tun gerne, als wäre das ein weit entfern­tes Problem – tatsächlich häuft sich nach aktuellen Berichten des deutschen Handels­blatts aber schon jetzt der Akku-Schrott. Über 10.000 Alt-Batterien hat allein die Ent­wick­lung der ersten E-Modelle bei Mercedes verusacht. Tesla meldete für seine brandneue Fabrik im deutschen Brandenburg noch heuer Entsorgungsbedarf für 500 Tonnen Lithium-Batterien-Müll an. Deutschland allein rechnet bis 2025 mit gut 160.000 Tonnen Son­dermüll durch Elektroauto-Ak­kus. Dessen (hoffentlich) fach­ge­rechte Entsorgung ebenfalls Ener­­gie und damit CO2 verursacht.

Die Wirtschaftlichkeits-Fälschung

„Es war noch nie so lohnend, ein Elektroauto anzuschaffen.“ Das mag stimmen – wirtschaftlich ist es für Privatkunden aber nach wie vor nicht. Zunächst sind die Kau­f­preise auch mit ­Förderung immer noch spürbar höher als für vergleichbar ausgestattete Verbrennungsmotor-Pkw. Dazu kommen die Kosten für Wallbox plus Installation oder zumindest ein intelligentes 400V-Ladekabel, ohne die der Betrieb praktisch kaum möglich ist – es sei denn, man kommt mit teils tagelangen Ladezeiten an der Haushaltssteckdose zurecht.

Wer vorrangig draußen am Schnell-Lader zapft, kommt aber auch nicht billiger weg – der öffentlich zugängliche Saft ist im Schnitt ungefähr so teuer wie Sprit für die gleiche Distanz. Die Befreiung von der für alle anderen laufend steigenden motorbe­zogenen Versicherungssteuer ist zweifellos ein Anreiz, die Rechnung sollte aber nicht vor dem Wiederverkauf gemacht werden: Gebrauchte E-Autos sind Ladenhüter und müssen mit wesentlich höheren Wertverlusten losgeschlagen werden als gleich alte Pkw mit konventionellen Antrieben. Dem kann man nur entgehen, indem man least, denn dann ist der Modell-Restwert garantiert.

Dazu kommt die geringere Lebensdauer insgesamt: Ein Auto mit Akku-Antrieb kommt nur auf etwa die Hälfte des Nutzungszeitraums eines herkömmlichen Pkw. Gibt etwa die Batterie nach zehn Jahren den Geist auf, übersteigt der Preis für ihre Erneuerung meist den Restwert des Fahrzeugs. In diesem Fall spricht man von einem wirtschaftlichen Totalschaden. Heißt: Das Auto wird nach der Entnahme der Batterie, egal zu welcher weiteren Verwendung, verschrot­tet, steht also praktisch wie symbolisch für eine absolut nicht nachhaltig handelnde Wegwerf-Gesellschaft.

Das öko-soziale Mascherl

Unser Steuersystem möchte öko-sozial sein – alle Reformen werden damit beworben. Bei Autos mit Verbrennungsmotor sind sie weder das eine noch das andere. Es ist unsinnig und auch nicht ökologisch, das jeweils umweltfreundlichste Auto – nämlich den Neuwagen – mit einer Strafsteuer zu belegen. Als Er­­gebnis der NoVA ist der Pkw-Be­stand in Österreich im europä­ischen Vergleich überaltert – ganz einfach, weil Autos wegen der hohen Neuwagenpreise hierzulande länger gefahren werden. Womit der ökologische Aspekt schon widerlegt wäre.

Auch die soziale Komponente entfällt, da über 95 Prozent aller Familien ein Auto besitzen. Inzwischen urteilt auch der deutsche Rechnungshof die einseitige Förderung aus Steuergeldern als ineffizient und fehlgeleitet ab – nicht, dass sich auch nur ein Politiker davon beeindruckt zeigen würde.

In jedem Fall wird mit Zu­­schüssen aus Steuergeldern für Käufer, die sich Fahrzeuge um bis zu 60.000 Euro leisten können, de facto Geld von unten nach oben verteilt. Was hier als öko-sozial bezeichnet wird, ist nichts anders als die Querfinanzierung des von der Politik beschlossenen, aber faktisch schon gescheiterten „Strukturwandels“ auf Kosten der Mehrheit. Tatsächlich werden in Summe hunderte von Millionen nicht ge­­winnorien­tiert investiert – Geld, das ge­­rade jetzt anderswo dringend be­­nötigt wird. Davon abge­sehen, dass beinahe jede Ver­wen­dung besser wäre, als damit die Zweit- und Dritt- oder Firm­en­wagen der Bestverdienenden zu finanzieren.

Foto: Porsche

Kommentar:

Realitäts-Verweigerung

Das Elektroauto wird als gleichwertiger Ersatz für den Verbrennungsmotor-Pkw be­handelt – was in der Vision stimmen mag, in der Realität aber nun ­einmal nicht der Fall ist. Reichweiten und Ladezeiten bzw. -logistik entsprechen weder dem Komfort-Anspruch noch den Nutzungsgewohnheiten der überwiegenden Mehrheit. Diejenigen, die damit dennoch zurechtkommen, sind zu beglückwünschen – daraus eine Verpflichtung für alle anderen abzuleiten, ist aber unangebracht.

Natürlich wird niemand ge­­nötigt, ein E-Auto zu kaufen – mit sanftem Zwang soll man es möglichst freiwillig müssen. Mobilität, inklusive der Wahl des Fortbewegungsmittels, ist aber ein grundlegendes Recht. Jeder politische Eingriff, der es be­­schnei­­­det, ist eine unzulässige Beeinträchtigung der persönlichen Freiheit – und noch dazu eine, die rein gar nichts bewirkt.

Die individuelle Mobilität, egal womit, mag ein bestimmtes Maß an Belastung der Um­­welt mit sich bringen, ihre Einschränkung aber ein unerträgliches an persönlicher. Tatsächlich ist das bisherige nach unseren Bedürfnissen ausgerichtete Marktsystem damit erstmals drauf und dran, von einem abgelöst zu werden, das regelt, was wir wollen dürfen.

Das bedingungslose Eintreten vieler politisch Verantwortlicher für die E-Mobilität ent­behrt bei genauerer Prüfung den meisten faktischen Grundlagen. In der Summe seiner Eigenschaften und Auswirkungen ist das batterieelektrische Auto keine ­Verbesserung, sondern nur eine für die ­beschlossenen Normierungen günstige Verschiebung auf der Verursachungs- und Auswirkungs-Skala. Was auch für die meisten anderen Öko-Zwänge gilt – vom Grill-Verbot über Flug-Scham bis zur Ächtung von Einfamilien­häusern. Wir schminken damit hinter den Kommastellen nach, ohne die wirklich großen Brocken über­haupt nur anzurühren – und das ist das wirklich große Versäumnis der Politik.

Das sich Verstecken hinter der Notwendigkeit einer technischen Entwicklung allein ist als Ausrede reichlich dünn – schon gar nicht, wenn damit faktisch keine Verbesserung verbunden ist. Die globalen Zusammenhänge und die Lächerlichkeit, mit Förderungen oder auch Verboten innerhalb von Landes- oder gar Kommunen-Grenzen zu hantieren, sind bisher nicht im politischen Bewusstsein an­­gekommen. Oder scheitern da­­ran, wer das bessere Lob­­bying hat – was übrigens auch für den Inhalt des geheiligten Pariser Klimabkommens gilt. Es bildet ebenfalls nur ab, was dort als op­­portun ausverhandelt wurde und nicht, was notwendig wäre.

Nicht trügerisch ist an­­gesichts dieser Umstände allein das Gefühl der Konsumenten, hier in einen völlig ineffizienten Stellvertreter-Krieg verwickelt zu werden. Und das einzige und sofort wirksame Mittel, Emissionen zu reduzieren, taucht auf gar keiner politischen Agenda auf: nämlich generell weniger Energie zu verbrauchen – an­­statt immer mehr damit zu be­­treiben.

Was Elektroautos im Speziellen angeht: Den mit verschwenderisch hohen Förderungen derzeit noch generierten Zuwächsen bei gewerblichen Zulassungen steht sämt­lichen Umfragen nach längst ein steigendes Kritikbewusstsein dieses Mobilitäts­konzept betreffend gegenüber – sprich: Der Grad an Ablehnung steigt ebenfalls.

Wo­­mit auch eine politische Sack­gasse entsteht, die den Verantwortlichen wenig Auswege lässt – erfah­rungsgemäß wird es zu sturem Insistieren führen, zu noch mehr Verschwendung von Ressourcen und Steuergeldern sowie verstärkten Restriktionen für die überzeu­gungs­resistenten Bereiche. Den Marktdaten nach hat sich die überwiegende Mehrheit ohnehin schon ent­schie­den: Für eine ökologische, leistbare und dennoch ohne Verzicht nutzbare Mo­bilität mit sparsamen Benzin- und Diesel-­Motoren – ohne weiteres auch mit ökolo­gisch sinnvoller Teilelektrifizierung an Bord.

2 Kommentare

  1. „Die Zahlen des Umweltbundesamts hierzu sind eindeutig: Selbst der österreichische Strom-Mix, zugleich der ökologischste Europas, ist mit etwa 200 Gramm CO2 je Kilowattstunde vorbelastet – gut das Sechsfache von Diesel und etwa das Drei­einhalbfache von Benzin.“

    Dazu ein kurzer Faktencheck: Die kWh Strom ist mit 200 Gramm CO2 vorbelastet, das ist lt. Autor das Sechsfache von einem kWh Diesel und das Dreieinhalbfache von einer kWh Benzin. Und das in Zahlen zu gießen müssen wir den Heizwert der fossilen Brennstoffe hernehmen. Dieser liegt bei einem Liter Diesel bei 9,8 kWh und bei einem Liter Benzin bei 8,5 kWh. Daraus errechnet sich, dass ein Liter Diesel mit ger. 327 Gramm CO2 vorbelastet ist und ein Liter Benzin mit ger 486 Liter. Das ergibt dann für einen Liter Diesel Gesamtemissionen von 2.967 Gramm CO2/Liter und für Benzin von 2.816 Gramm CO2/Liter

    Was bedeutet das in der Praxis? Ich nehme zum Vergleich zwei gleich große Autos her, die in der letzten Ausgabe von AA getestet wurden und zwar den Hyundai Bayon mit Benzinmotor und den Elektro-Hyundai Kona. Der Bayon hatte im Test 6,5 Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Daraus errechnet sich unter Berücksichtigung der Emissionen für die Benzinerzeugung eine CO2-Emission von 183 Gramm/km. Der Kona hatte im Test 15,1 kWh verbraucht. Da rechne ich noch 10% Ladeverlust dazu, also in Summe 16,6 kWh. Das Ganze mal 200 Gramm für den heimischen Strommix ergibt 3320 Gramm CO2 auf 100 km bzw. 33,20 Gramm/km. Das sind nach Adam Riese 149,8 Gramm CO2 weniger pro Kilometer als beim Kona. Wer also meint, dass 33,2 Gramm mehr sind als 183 Gramm und somit das größere Problem darstellen, der kann auch den Rest des Artikels vorbehaltlos glauben.
    Abschließend wieder ein Tipp: Wenn man etwas für die Fangemeinde schreiben möchte dann muss man den schlechtesten Strommix eines EU-Landes hernehmen, nämlich den polnischen. Da kann man dann gleich die Parole ausgeben; Fahrt nicht mit einem Elektroauto in Österreich, denn der polnische Strommix ist so schrecklich.

  2. Korrektur: es sollte natürlich heißen 149,8 Gramm CO2 weniger als beim Bayon.

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