Man stellt sich das wohl viel zu einfach vor. Doch in Wahrheit ist es wohl eine der größten Herausforderungen der Autobranche, den Geschmack der Kundschaft möglichst punktgenau zu treffen. Aber ob die Meinungsumfragen und Kaufverhaltensstudien und Marktforschungsanalysen im Endeffekt dann stimmen oder nicht, weiß man halt erst dann, wenn der Verkauf startet. Und dann gehen manche Modelle durch die Decke, mit denen man NIE gerechnet hätte. Und andere programmierte Welterfolge wollen sich die Händler nicht einmal in die Schauräume stellen, weil sie Angst haben, ihre Kunden damit zu vertreiben. So viel also vorweg: Wir wollen hier nicht den Besserwisser raushängen lassen. Ein erfolgreiches Auto zu bauen, ist garantiert mehr als schwer.
Aber: Es gab in der 130 Jahre währenden Geschichte des Automobils dann doch immer wieder Modelle, wo sich die Verantwortlichen doch von Anfang hätten denken müssen, dass das NIE etwas werden kann. Und dennoch dürften sich alle gegenseitig in den Himmel gelobt und das Fahrzeug abgesegnet haben, nur um dann nach dem Einstreichen des Jahresbonus blumige Ausreden zu finden, warum die Zeit für dieses geniale Produkt leider leider die falsche war. Folgende Vehikel können genau davon ein Lied singen – wobei es in den seltensten Fällen wirklich am Auto lag, sondern oftmals nur an Fehlentscheidungen im oberen Management. Und jetzt mal ehrlich: einen gewissen Reiz haben diese hässlichen Entlein doch schon wieder, oder?
Edsel Ranger.
Es hört sich nach einer typischen Vorabendserie aus den USA an: Der übermächtige und grauslich-strenge Vater will dem sympathischen und etwas weichen Sohn einfach nichts zutrauen. Dann aber, nach endlosen Folgen des Kampfes der Generationen kommt es zur großen Chance – und: Bei Dallas wäre J.R. Junior dann der neue Obermotz gewesen. Aber in der Realität, tja, da geht es nun mal realer zu. Edsel Ford war der Sohn von Henry Ford. Henry war immer sehr brutal zu ihm, und weil Edsel früh starb, benannte man nach ihm die neue Sub-Marke. Viel Geld floss in Design und Marketing. Weniger viel in die Technik, was aber nicht so schlimm war, weil eh alle Amis damals fast gleich waren. Jedenfalls ging der Verkauf 1957 los, und die Resonanz war verheerend. Statt jährlich 500.000 setzte Ford in 2,5 Jahren nur 111.000 Stück ab. Dazu kamen Qualitätsprobleme und ein grausliches Image, da die Front mit Pferdegeschirren und Geschlechtsteilen verglichen wurde. Wir ersparen uns jetzt schlüpfrige Wortspiele und beschließen dieses Kapitel lieber. So wie Ford nach 250 Millionen Dollar Verlust diese Sub-Marke.
Alfa Romeo Arna.
Eines dieser Autos, bei denen man sich fragt, wie das eigentlich passieren konnte. Ich meine, jede Firma weiß doch, was sie gut kann. Und was nicht. Italiener? Können super Autos zeichnen. Und Japaner? Können super Autos bauen. Das weltweit bekannte Ergo-Prinzip lässt folglich nur eine Art der Zusammenarbeit dieser zweier Länder zu, und was machen die Jungs und Mädels von Alfa und Nissan? Das genaue Gegenteil. So kam es, dass es sich beim Arna im Prinzip um einen stinknormalen Datsun Cherry handelt, den man in Italien montieren ließ. Sogar eine Sportversion gab es, aber das macht die Sache auch nicht besser. Aber der Arna hat sein Schicksal tapfer geschultert, und das nicht umsonst. Denn heute haben die Italiener und die Japaner kapiert, wie man richtig zusammenarbeitet.
Citroen SM.
Ein Streitfall, keine Frage. Flop oder nicht? Entscheidet selbst: 1970 gehörte Maserati zu Citroen, und da spricht ja nichts dagegen, die Talente dieser zwei Marken zu bündeln. Und dieses mal ging man das Thema richtig an: Aus Italien kamen die Motoren, Citroen verbaute ihre Hydropneumatik, und das Design gestaltete man absichtlich futuristisch. Der Verkauf ging los, und die Leute griffen auch zu, aber finanziell war das Projekt für Citroen ein feststeckender Rückwärtsgang. Probleme mit der Technik sorgten für jede Menge Ärger bei den Kunden, denn wirklich ausgereift war der Wagen bei seiner Lancierung nicht. Neben dem Motor sorgte vor allem das hydraulische Bremssystem für kurzweilige Unterhaltung, wenn es wieder einmal komplett ausfiel. Aber das ist eben der Punkt: Solche Dinge können passieren, weil der Wagen zu früh auf den Markt kam. Mit einer laufenden Modellpflege wäre alles aber in den Griff zu bekommen gewesen, doch leider kam da vorher die Ölkrise dazwischen, und die Oberbosse in Paris stampften die letzten 200 Rohkastln des SM lieber ein, um nicht noch mehr Verlust zu machen.
SsangYong Rodius.
Bei diesem Auto muss man das Thema nüchtern und sachlich angehen: Technik? Stammt von Mercedes, also gut. Platz? Quadratisch-praktisch! Optik? Man möchte ja nicht unhöflich sein, aber man kann mit einer hohen Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass sich kein Designer der Welt von der Form des Rodius auch nur irgendwie inspirieren ließ.
VW 411.
Es muss eine komische Zeit gewesen sein, Ende der 60er-Jahre in Wolfsburg. Als junger Ingenieur konnte man die geilsten Ideen der Welt haben, doch bei der Präsentation wird es wohl immer geheißen haben: „Ja aber hat dieses Fahrzeug auch einen luftgekühlten Heckmotor?“ Nein, antwortete der eifrige Ingenieur dann wohl meistens, aber dafür hat der Entwurf einen Frontmotor, und Wasserkühlung, und einen geräumigen Innenraum, und – eine Zukunft. Es folgten wohl zahlreiche erhobene Zeigefinger, weil man kann ja nicht die Keimzelle von VW einfach so wegzeichnen. Und der ungestüme Herr Ingenieur möge sich einmal darüber im klaren sein, wer hier eigentlich seine Brötchen bezahlt: Nämlich der Käfer. Und aufgrund dieser anhaltenden Blindheit kamen dann eben solche planlosen Kisten heraus wie der 411. Jeder wusste, dass man zum Käfer noch weitere Modellreihen brauchte. Aber doch nicht solche bitte. Aber wie gesagt: Am luftgekühlten Heckboxer gab es kein Vorbeikommen, und so gestaltete man die Front des 411 halt so unförmig wie möglich, um doch ein wenig Gepäckraum den verwirrten Kunden bieten zu können. Die aber so kreativ waren und den Namen des Autos schnell entziffern konnten: 4 Türen, 11 Jahre zu spät.
Ford Scorpio.
Ein großer Ford, das war in den 1970ern etwas erstrebenswertes. So ein Granada zum Beispiel, mit dem Dreiliter-V6, ja das war schon fett. Und entsprechend erwartete man sich vom Nachfolger auch viel: Scorpio, hui, das hört sich schon so futuristisch an. Und tatsächlich: Ford hat ihrem neuen Flaggschiff eine stattliche Mitgift verpasst: Das erste Auto mit serienmäßigem ABS – genau der Stoff, aus dem in den lifestyligen 80ern die Träume gezimmert wurden. Leider aber auch das Sterben gutbürgerlicher Statuslimousinen. Auf einmal musste ein großes Auto auch ein geiles Image haben, und damit konnte Ford halt einfach nicht dienen. Fast schon verzweifelt reichte man eine Stufenheckvariante nach, verpasste dem Hobel etwas später dann eine Cosworth-Version und nochmals später ein Facelift, das die glatte Limousine fast schon entstellte. Ihre Glubschaugen schrien förmlich nach dem Gnadenschuss, den Ford ihrer letzten großen Limousine 1998 dann verpasste. Und auch da gilt wieder mal: War es wirklich ein Flop, bei 13 Jahren Bauzeit?
Trabant 1.1.
Diese Geschichte ist schnell erzählt: Wirklich gut war der Trabant nur ganz zum Anfang seiner Karriere in den 1950ern. Aber während alle, wirklich alle Autos auf der Welt im Laufe der Jahrzehnte neu aufgelegt wurden, geschah das beim Trabbi einfach nie. Die Planwirtschaft war schon eine geile Idee, denn die Verkaufszahlen bleiben dennoch stabil. Und so dachte man sich nach der Wende doch tatsächlich, mit diesem Überbleibsel eines brutalen Regimes noch einmal Reibach machen zu können, nur wenn man einen modernen Motor einbaut. Der kam 1990 von VW, hatte 1,1 Liter Hubraum und endlich vier Arbeitstakte. Für die unbändige Leistung von 50 PS musste der ganze Wagen gründlich verstärkt werden, nur änderte das nichts am fatalen Rest der steinalten Konstruktion. Die heroische Meldung eines Journalisten, der sich tatsächlich traute, eine Probefahrt zu machen – man müsse den Serienstart dieses unzumutbaren Autos am besten verhindern – erklärt wohl ziemlich klar, was dieses Automobil zu einem Flop macht. Ebenso die kurze Bauzeit: Ein Jahr.
Morris Ital.
Die Geschichte des Ital an sich ist schon so cool, dass man sich eigentlich einen kaufen müsste. Also: Der Morris Ital von 1980 basiert auf dem Morris Marina von 1971, der auf dem Morris Minor von 1948 basiert. In den 1970ern hieß es bei British Leyland nämlich, man habe kein Geld für eine komplette Neuentwicklung, also entwickelt man lieber eine bestehende und durchaus erfolgreiche Baureihe einfach weiter. Es ist wohl nur mit dem gebündelten Wahnsinn dieses Firmen- und Gewerkschaftskomplexes zu erklären, dass die Basis eines Nachkriegsautos, kombiniert mit dem Getriebe aus einem Triumph und zahlreichen anderen Bauteilen hoffnungslos überalterter Modelle im Endeffekt teurer kam als eine Neukonstruktion. Der Marina war somit schon zu seinem Marktstart hoffnungslos veraltet, lag nicht gut, bot nicht viel Platz, aber das wäre ja alles nicht so schlimm gewesen, wenn der ursprüngliche Plan aufgegangen wäre: Nämlich ihn nur als Zwischenlösung einzusetzen, bis 1977 ein völlig neues Modell ihn ablösen sollte. Das kam aber nicht, weil eben keine Kohle mehr vorhanden war, also musste die gute alte Nachkriegsbasis noch einmal herhalten. BL ließ den Marina 1980 bei Ital Design optisch ein wenig, na ja, aufhübschen, wenn man das so sagen kann. Aber das Ergebnis war dann nicht hübscher, sondern nur noch grotesker – und ein endgültiges Mahnmal dafür, wieso British Leyland immer mehr den Bach runter ging: Fehlplanung, Misswirtschaft, Ahnungslosigkeit. Wir heben die Teetassen für die damaligen Techniker, die unter dem Gerangel zwischen Management und Politik wohl am meisten leiden mussten. Aber zumindest kapierten die Italiener recht schnell, dass dieses Projekt nichts ist, mit dem man sich brüsten möchte. Denn ausgerechnet das einzige Auto, das nach ihrer Firma benannt wurde, findet sich in keinem ihrer Geschichtsbücher. Und das hat sich dieses tapfere Automobil dann auch wieder nicht verdient.
Renault Avantime.
Auch wenn es die Fans nicht hören möchten, aber: Ja, auch der Avantime war ein Flop. Sicher war das Design mal etwas anderes, und es ist ja auch OK, den Wagen dafür zu lieben. Aber der Rest hatte schon seine Schwächen. Erst mal die Basis: Ein Van, in diesem Fall der Espace, gilt als Basis für ein Coupé einfach nicht als optimal. Die aufwändigen, zweifachen Scharniere der viel zu schweren Türen waren in ihrer Komplexität wie prädestiniert, unter der Last einzugehen. Dazu eine Sitzposition wie in einem LKW und eine Verarbeitungsqualität der Kunststoffkarosse, die dem hohen Kaufpreis nicht mal annähernd rechtfertigen konnte. Nein es war schon nicht grundlos, dass Renault Matra nach diesem Auto zusperrte. Denn was am schlimmsten wog: Es wollte ihn kaum jemand. 2003 war nach zwei Jahren schon wieder Schluss, nur muss dazu gesagt werden: Damals kam gerade der neue Espace. Der verfügte nicht mehr über eine Kunststoffkarosserie und musste folglich nicht mehr bei Matra gebaut werden. Somit konnte das Matra-Werk also endlich geschlossen werden. Und der Avantime? Der war der Gelackmeierte.
