Erster Test: Facelift Citroën C5 Aircross

14. Dezember 2022
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Aktuelles

Das Flaggschiff in Citroëns SUV-Palette geht aufgefrischt ins fünfte Baujahr und legt bei seinen be-kannten Talenten nach – vor allem beim schon bisher hohen Komfort. Die ur­­sprünglich gar indirekte Lenkung hat etwas an Präzision zugelegt, so richtig zeigt sich der Unterschied aber erst im Sport-Programm. 

Ähnliches gilt auch für den 130 PS-Benzinmotor, der seinen Vortrieb betont unauf­dring­lich entwickelt – im Sport-Modus wird auch er etwas nachdrücklicher. Das Fahrwerk mit den bekannten Anschlag-Dämpfern sorgt zwar für ein Fahrgefühl à la fliegender Tep­pich, passt sich dem reaktiveren Ansprechverhalten des Motors aber nicht an – der C5 Aircross ist nicht das Auto für flotte Bergpassagen, auf denen Lastwechsel zudem unverblümt zuschlagen, sondern für bequemes Cruisen.

 

Diese Disziplin beherrscht er dafür ausgezeichnet, auch weil er nun das bereits aus dem C4 und dem C5 X bekannte Advanced Comfort-Gestühl mit hochdichtem Schaumstoff-Kern plus Extra-Schicht für besonders weiches Sitzgefühl übernimmt. Die wuchtige Mittelkon­sole bleibt erhalten, ist jetzt in der Automatik-Variante aber Wählhebel-los, weil das Getriebe nur noch per Schiebetaster betätigt wird. 

Ab der zweithöchsten Ausstat­tungsvariante „Feel“ ist bereits das Infotainmentsystem mit 10 Zoll-Touchscreen und Navigation dabei. Mehr Flexibilität gibt es in Reihe zwei und für das Heckabteil: Die Rückbank besteht nun aus drei Einzelsitzen, jeder davon gesondert längs verschiebbar.

Äußerlich ist der ­aufgewertete C5 Aircross am bulligeren, vertikaler ausgelegten Look zu erkennen. Die bisherige Teilungslinie an der Front ist verschwunden, das Design wirkt jetzt energischer und trägt auch die neue  Licht-Grafik mit V-Signatur. 

Ein Wermutstropfen ist das Streichen der beiden stärkeren thermischen Varianten mit 180 Diesel- oder Benzin-PS – von nun an heißt es mit jeweils 130 Pferden auskommen, beide sind wahlweise mit Achtgang-Automatik kombinierbar. 

 

Spitzenmodell bleibt der Plug-In-Hybrid mit 225 PS zum Aufpreis von 5020 Euro gegenüber einem Benziner mit Automatik-Getriebe. Der dank des E-Zusatzschubs starke Antritt wird durch das Mehrgewicht von Akku und E-Motor wieder ein wenig relativiert, auch wenn es hier bezogen auf die Fahrzeuggröße im Wortsinn weniger ins Gewicht fällt als bei den kleineren Konzern-Geschwistern Peugeot 308 oder Citroën DS4.

Daten & Fakten

Basispreis in € 33.350,– (40.760,–)
Zyl./Ventile pro Zyl. 3/4
Hubraum in ccm 1199
PS/kW bei U/min 131/96 bei 5500
Nm bei U/min 230 bei 1750
Getriebe 6-Gang, man. (8-Gang-Aut.)
L/B/H, Radst. in mm 4500/1859/1695, 2730
Kofferraum/Tank in l 580–1630 / 53
Leergewicht in kg 1537 (1559)
0–100 km/h in sec 10,5 (10,3)
Spitze in km/h 195 (196)
WLTP-Normverbrauch in l (kombiniert) 6,1–6,2 (6,5)
CO2-Ausstoß in g/km 140 (147–148)

(Abweichende Werte in Klammer für Version mit Automatik-Getriebe)

Basispreis in € 35.130,– (41.540,–)
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1499
PS/kW bei U/min 131/96 bei 3750
Nm bei U/min 300 bei 1750
Getriebe 6-Gang, man. (8-Gang-Aut.)
L/B/H, Radst. in mm 4500/1859/1695, 2730
Kofferraum/Tank in l 580–1630 / 53
Leergewicht in kg 1570 (1621)
0–100 km/h in sec 10,4 (10,6)
Spitze in km/h 188 (189)
WLTP-Normverbrauch in l (kombiniert) 4,9 (5,2)
CO2-Ausstoß in g/km 129 (136)

(Abweichende Werte in Klammer für Version mit Automatik-Getriebe)

Basispreis in € 45.780,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1598
PS/kW bei U/min 225/156*
Nm bei U/min 360*
Getriebe 8-Gang-Aut.
L/B/H, Radst. in mm 4500/1859/1695, 2730
Kofferraum/Tank in l 460–1510 / 43
Leergewicht in kg 1890
0–100 km/h in sec 8,7
Spitze in km/h 225 (elektr. 135)
WLTP-Normverbrauch in l (kombiniert) 1,4
CO2-Ausstoß in g/km 31–32

*Systemleistung aus Benziner 181 PS (300 Nm) und E-Motor 110 PS (320 Nm), Batteriekapazität 13,2 kWh

3 Kommentare

  1. Wann haben sich eigentlich die Deutschen mit ihren Nürburgringidiotien bei den meisten Herstellern durchgesetzt? Als würde der Alltag nur aus Rundenzeiten bestehen, werden jedem harte Fahrwerke aufgezwungen, auch wenn es ein Brot und Butterauto für den Wocheneinkauf und den Wochenendausflug ist. Wer Kurven räubern kann und will, hat ohnedies die Möglichkeit, sich einen Sportwagen zu kaufen oder eine Sportlimousine mit Sportfahrwerk. Aber man soll doch die Anderen damit in Ruhe und ihre Bandscheiben in einem komfortablen Fahrzeug schonen lassen. Und bei Geländefahrzeugen bzw. SUV´s sind Bewertungen aufgrund von Rundenzeiten ohnedies Schwachsinn. Solche Fahrzeuge kauft man nicht zum Rennfahren, sondern um auch auf schlechten Wegen durchzukommen ohne dass man von einem Brettlfahrwerk dauernd an das Dach katapultiert wird. So gesehen finde ich die Auslegung des Citroens goldrichtig, den hochgezüchteten 3-Zylindermotor allerdings als Fehlbesetzung.

    • Sehe ich genauso.
      Wenn ich das Wort „Nordschleife“ im Test eines Alltagsautos lese, krieg ich einen Brechreiz.
      Das Dümmste ist mMn jedoch, einem SUV ein tiefergelegtes Fahrwerk zu verpassen.
      MfG J

      • Ich find die Ziddern völlig ok, so wie sie ist. Auch der Motor stört mich nicht.
        Wohl aber, dass hier – wieder einmal – Leute, die ein Automatikgetriebe möchten, schamlos abgezockt werden (zwangsweise höhere Ausstattungsstugfe).
        MfG J

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