Erster Test: Mercedes EQC 400 4Matic

19. August 2019
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Aktuelles

Wo sich andere mit eige­nen Elektro-Baukästen bemühen müssen um sie auf x Konzern-Marken zu verteilen, kann sich der noble Single Mercedes entspannt im eigenen Serien-Regal bedienen: Der erste Stuttgarter Elektro-SUV steht auf der GLC-Bodenplatte, die genügend Platz für das Batterie-Pack samt die sie umgebende Extra-Crashzelle bietet. Womit es sich mit der Teile-Gleichheit auch schon hat – die restlichen etwa 85 Prozent des Fahrzeugs sind exklusives EQC-Gut.

Mit den in das Front-Paneel, das früher ein Kühlergrill war, integrierten Scheinwerfern und dem glatten nahtlosen Design hebt sich der Look ein wenig von dem der Verbrenner-Modelle ab ohne deswegen Zweifel an der Markenzugehörigkeit aufkommen zu lassen. 

Die Interieur-Gestaltung fiel dagegen etwas konservativer aus. Die vom Mercedes-Marketing strapazierte „Elektro-Ästhetik“ könnte ebenso gut ein beliebiges Innen-Facelift darstellen. Was schade wäre: Die feschen Tur­binen-Lüfterdüsen wurden im ­E-Benz leider zugunsten einer weniger attraktiven rechteckigen Lösung geopfert.

 

High-Tech-Elektroantrieb an beiden Achsen, hochwertiges Thermo-Management der Batterien, akustische Entkopplung – technisch wirkt der EQC in jeder Hinsicht bis zu Ende gedacht und mit höchstem Qualitätsanspruch umgesetzt. Die bis dato üblichen Fahr-Modi haben sich zu D, Comfort und einem Ma­xi­mal Range-Mode gewandelt. In Letzterem werden Leistung und Höchstgeschwindigkeit begrenzt, um die Reichweite zu ­optimieren. D ist der Standard-Modus, in dem sich Effizienz und Leistung die Waage halten.

Die Rekuperation ist mehrstufig varrierbar, auf dem höchsten Level wird das Fahren im Ein-Pedal-Modus, also praktisch ohne Einsatz der Fußbremse möglich. Mit an Bord ist das sprechfreudige Online-Infotainmentsystem MBUX, das auch Navigation und Fahr-Assistenten Cloud-gestützt steuert – so werden etwa Straßenverlauf, Topografie und aktuelle Verkehrslage einbezogen.

Was den EQC auszeichnet, ist seine Agilität und Leichtfüßigkeit trotz Größe und Gewicht. Lenkung und Wendigkeit überraschen, subjektiv fühlt sich der große SUV an wie ein handlicher Kompakter. Die Orchestrierung der separaten E-Motoren an Vorder- und Hinterachse samt Allrad-Perfektion klappt auch bei Nässe und losem Untergrund nahtlos. Der EQC ­lässt sich mit keinem Pedal-Kommando auf dem falschen Fuß überraschen, verteilt seine ­Power souverän und fahrdynamisch ansprechend.

Der Aufwand, der mit der akustischen Dämmung getrieben wurde, hat sich ausgezahlt: Von den E-Motoren kommt nicht einmal ein rudimentäres Surren im Innenraum an, auch die praktisch vollkommene Geräusch-Entkopplung von Fahrbahn und Reifen ist beeindruckend. 

Ebenso wie der Strom-Durst des sanften Riesen: Die nominell weniger als 20 kWh auf 100 Kilometer waren auch im ­lauen Herumgleiten auf den ebenen Bundesstraßen im Maximal-80-km/h-Land Norwegen nicht drin. Unter 26 kWh ging es bei allem Bemühen nicht, eine eher harmlose Bergauf-Passage trieb den Verbrauch auf über 50 kWh, aus denen auch nach dem Hinunterrollen über die gleichen Distanz nicht mehr weniger als ein Schnitt von 33 wurden.

Dass sich die rechnerische Reichweite so von maximal 471 Kilometern in der Praxis durchschnittlich auf etwa 360 reduziert, geben auch die Mercedes-Ingenieure freimütig zu. Ebenso, dass davon im strengen Winter oder heißen Sommer Hei­­­­zung oder Klimatisierung womöglich noch einiges wegnuckeln können. 

Wohl auch deshalb investieren die Stuttgarter demnächst selbst in ein Netz von Schnellladestationen – 400 davon soll es bald in Europa geben. Bestellbar ist der EQC bereits, die Auslieferung beginnt ab Ende Oktober dieses Jahres.

Daten & Fakten

Basispreis in € 75.500,–
E-Motor  2 Asynchronmotoren
PS/kW 408/300
Nm 760
Akku 80 kWh
Getriebe Integriertes Eingang-Getriebe
L/B/H, Radst. in mm 4761/1884/1623, 2873
Kofferraum 500
Leergewicht in kg 2495
0–100 km/h in sec 5,1
Spitze in km/h 180
Normverbrauch (Norm) 19,7 kWh/100 km
Reichweite (WLTP) 471

Wie sich der neue E-Benz im Alltag schlägt, klären wir im nächsten Heft! Ab 28. August im Handel!

Foto: Robert May

2 Kommentare

  1. Solche Trümmer sind mE der falsche Weg. Die Stärke der Elektromobilität liegt im Kurzstreckenverkehr in der Stadt und im urbanen Bereich. Eine Elektroauto mit der derzeitigen Batterietechnologie soll und kann auch keine Alternative im Langstreckenbereich zu Autos mit Verbrennungsmotoren sein. Gerade an diesem Fahrzeug sieht man, dass ein bisschen mehr an Reichweite mit einer sehr großen und schweren Traktionsbatterie erkauft werden muss die den Verbrauch in die Höhe treibt. Da stimmt einfach das Verhältnis zwischen Aufwand und Reichweitengewinn nicht. Viel wichtiger für die Elektromobilität sind etwa der kommende Pöschoo 208e, der e-Mini und der grandiose Honda-e. Mehr Reichweite als diese Fahrzeuge muss ein Elektroauto in Wahrheit nicht haben.

  2. Gleichzeitig liest man in Kommentaren von Fachleuten, dass die von der niederösterreichischen Landeshauptfrau gefeierte Stilllegung des Kraftwerks Dürrnrohr derzeit noch keine Probleme macht, weil wir einen schneereichen Winter hatten, dessen Schmelzwasser unsere Flusskraftwerke ausreichend füttert. Wie schön!
    Was, wenn es halt mal ein schneearmer Winter ist, etwas weniger Wind bläst oder die Sonne durch die Wolken nicht so intensiv scheint? Schaffen es dann die noch verbliebenen Gaskraftwerke alleine, die Stromlöcher zu stopfen? Schon jetzt ist die Stromversorgung unseres Landes ein Balanceakt am Rande des Blackouts.
    Bis zu unseren wahlkämpfenden Politikern ist das offenbar noch nicht durchgedrungen, ansonst es verbrecherisch fahrlässig wäre, angesichts dieser Tatsachen die weitere Verbreitung von Batterieautos zu fordern und fördern.

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