Erster Test: Toyota RAV4

16. April 2019
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Aktuelles

Anfang 2017 erließ To­­yota-Chef Akio Toyoda die Order: „No more bo­­ring cars!“ Es stand also ein Paradigmenwechsel an. Ab sofort durften sich die Desig­ner und Ingenieure deutlich weiter aus dem Fenster lehnen. Und das nicht nur beim sehnsüchtig erwarteten und schon von ­Natur aus wenig langweiligen Supra, sondern eben auch bei den ganz normalen Modellreihen. Solchen wie dem rundum neuen RAV4 zum Beispiel. 

Allerdings haben die Ingenieure trotz Design-Freifahrtschein nie den Nutzwert aus den Augen verloren. So kurios der recht unverwechselbar gezeichnete SUV also auch aussehen mag – er hat durch den „Mut zur Kante“ keinerlei Alltagsnutzen eingebüßt. Im Gegenteil: Fünf Millimeter kürzer und je einen Zentimeter breiter und flacher als der Vorgänger sorgt vor allem der um drei Zentimeter ­größere Radstand für kürzere Überhänge und somit bessere Böschungs­winkel, aber auch für einen deutlich gesteigerten Nutzwert innen. Das Platzangebot wurde in beiden Sitzreihen erhöht, die Übersicht nach schräg vorn und schräg hinten verbessert. Auch der Kofferraum wuchs um 79 Liter und bietet mit bis zu 1690 Litern mehr Volumen als so man­cher Mitbewer­ber. 

 

Auch die Technologie-Keule wurde fleißig geschwungen. Zwar wirkt das Infotainment-System im Vergleich zu anderen aktuellen Offerten bei Look und Funktionsumfang etwas angestaubt, dafür wartet gleich da­rüber ein echtes Technik-Zuckerl: Der Rückspiegel kann sowohl mittels klassischer Spiegelung wie auch als TFT-Display genutzt werden, das sein Signal aus einer Kamera in der Heckscheibe erhält. Zudem warten – je nach Ausstattung – ­induktives Handy­laden, bis zu fünf USB-Anschlüsse vorn und hinten, beheizte und belüftete Ledersitze und natürlich die aktuellste Version von Toyotas Safety Sense Elektronik-Paket (samt Notbrems-Assistent, adaptivem Tem­­­pomat, aktivem Spurhalte-Assistenten und vielem mehr). 

Unter der zu Gunsten eines optimalen Sichtfelds besonders flachen Haube ist ebenfalls alles neu. Es stehen ein 175 PS ­starker Otto-Saugmotor samt Sechs­gang-Handschal­tung oder einer von zwei Hybrid-Antrieben zur Wahl, wobei wir vorerst nur Letztere testen durften. Macht aber Sinn: Toyota Österreich (in ­Bälde übrigens mit neuer, nicht mehr privater Importeurs-Struktur) erwartet, dass gerade einmal drei Prozent der Käufer zum konventionellen Antrieb greifen werden. 

Im RAV4 der restlichen 97 Prozent werkelt ein neuer 2,5-Liter-Atkinson-Saugbenziner, der an ein stufenloses Getriebe gekoppelt ist und von einem 120 PS starken E-Motor unterstützt wird. Beim ebenfalls erhältlichen Allrad verzichten die ­Ingenieure auf eine mechanische Verbindung zwischen beiden Achsen und verbauen einen zweiten, 54 PS kräftigen E-Motor, der die Hinterräder antreibt. 

Das Konzept kennt man schon vom Vorgänger. Allerdings ist der neue Antrieb deutlich besser geworden, der Hybrid-RAV4 wirkt nun lebendiger und williger als das ausgelaufene Modell – Sportler ist aber freilichauch er keiner. Obgleich die Lenkung durchaus direkt und gefühlvoll daherkommt und das Fahrwerk einen guten Kompromiss aus Kurvendynamik und Komfort gefunden hat, haben wir den neuen Nippon-SUV vor allem als komfortablen Cruiser kennengelernt. Das liegt aber  auch daran, dass das CVT-ty­pische Motorheulen bei starker Beschleunigung nach wie vor recht ausgeprägt ist. 

Zu haben ist der neue RAV4 bereits – preislich blieb er ungefähr auf dem Niveau des Vorgängers, ab knapp 33.000 Euro geht’s los.          

Daten & Fakten

Basispreis in € 32.990,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1987
PS/kW bei U/min 175/129 bei 6600
Nm bei U/min 208 bei 4300–5200
Getriebe 7-Gang manuell
L/B/H, Radst. in mm 4600/1855/1685, 2690
Kofferraum/Tank in l 580–1690/55
Leergewicht in kg 1450
0–100 km/h in sec 9,8
Spitze in km/h 190
Normverbrauch in l (Mix) 7,5/5,2/6,0
CO2-Ausstoß in g/km 138
Basispreis in € 36.890,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1987
PS/kW bei U/min 218*/160
Nm bei U/min 221 bei 3600–5200
Getriebe stufenlose Automatik
L/B/H, Radst. in mm 4600/1855/1685, 2690
Kofferraum/Tank in l 580–1690/55
Leergewicht in kg 1590
0–100 km/h in sec 8,4
Spitze in km/h 180
Normverbrauch in l (Mix) 4,4/4,7/4,5
CO2-Ausstoß in g/km 102

*Systemleistung

Basispreis in € 40.190,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 2487
PS/kW bei U/min 221/163
Nm bei U/min 221 bei 3600–5200
Getriebe stufenlose Automatik
L/B/H, Radst. in mm 4600/1855/1685, 2690
Kofferraum/Tank in l 580–1690/55
Leergewicht in kg 1650
0–100 km/h in sec 8,1
Spitze in km/h 180
Normverbrauch in l (Mix) k.A./k.A./4,4
CO2-Ausstoß in g/km 100

*Systemleistung

Profilbild von Johannes Posch

Filme, Videospiele, Technik, Autos, Speis und Trank ... meine Interessen lesen sich wie das 1x1 der Männer-Klischees. Aber so bin ich nun mal. ;) Und das zeigt sich auch in meinem bisherigen Werdegang: Hotelfachschule, dann Videospieljournalist (übrigens bis heute: www.gamers.at), anschließend einige Jährchen bei einer Unternehmensberatung und Digital-Marketing Agentur und nun also hier, bei Alles Auto. Hier darf ich seit Mai 2015 die Geschicke von allem das "online & digital" ist lenken und gestalten ... und "nebenbei" natürlich der Redaktion mit Tests, Fahrberichten und mehr meinen Stempel aufdrücken. Und dabei bin ich natürlich auch immer für Anregungen offen. Fragen und vor allem Anregungen sind also jederzeit willkommen. :)

4 Kommentare

  1. Profilbild von Weuzi

    Es wundert mich immer wieder, dass diese unsäglichen CVT-Getriebe -Erfinder DAF in den Sechzigern für einen Kleinwagen – nach wie vor von großen Herstellern verbaut werden. Selbst Audi hat sich nicht geschämt, diese Kuriosität einzubauen. Die Motorheulerei beim Beschleunigen, als würde die Kupplung schleifen, ist nicht nur ungewohnt und nervig, sondern auch peinlich.
    Was man seinerzeit beim Dafodil mit atemberaubenden rund 35 PS schmunzelnd zur Kenntnis nahm und für die niederländische Tiefebene vollkommen reichte, ist doch heute gegenüber elektronisch gesteuerten Wandlerautomatiken ein technischer Anachronismus.
    Wisst ihr, liebe Redaktion oder Leser, den Grund? Preis? Oder gibt es einen versteckten, bisher nicht genannten unschlagbaren Vorteil gegenüber einer Wandlerautomatik?
    Mit bestem Dank im Voraus.

    • Profilbild von wein4tler

      Ja, es gibt einen guten Grund: Und zwar ist das Getriebe kein klassisches CVT, sondern das Toyota eigene Planetengetriebe für deren Hybridfahrzeuge. Übrigens ein geniales und unkaputtbares Teil. Der ewige Schwachsinn mit dem Aufheulen ist einfach nur nervig. Welches Auto heult nicht auf, wenn man Vollgas gibt? Beim Toyota Hybrid ist es halt etwas anders im Verlauf, da bei Vollgas die E-Motoren auch die volle Leistung anfordern … Der neue RAV4 ist übrigens so gut gedämmt, dass man das sowieso nicht wirklich mitbekommt … Ist halt noch etwas ungewohnt für die AA (Profi???)Tester … 😉

  2. Profilbild von Georg Koman

    Die Stufenlos-Getriebe von DAF, Audi und zahlreichen Motorrollern (mit zwei Kegelscheiben und einem verbindenden Keilriemen bzw. einer Lamellenkette ) unterscheiden sich tatsächlich ziemlich deutlich vom Planetengetriebe, das bei den Hybrid-Toyotas zum Einsatz kommt. Doch auch wenn es Wein4tler nicht lesen will, ist das vom Einsetzen der Beschleunigung getrennte Vorab-Aufheulen des Motors beim Gasgeben deutlich bemerkbar. Und zwar derart bemerkbar, dass es sogar einen Terminus Technicus dafür gibt: Gummiband-Effekt. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Getriebe ist nämlich kein unmittelbarer Kraftschluss gegeben. Man kann das bei Hybriden auch anders machen, wie Hyundai (Sechsgang-Doppelkupplung) beweist. Beim Hyundai-System sitzt der Elektromotor zwischen Verbrenner und Getriebe, damit ist er in Sachen Bauraum und Leistung/Drehmoment limitiert. Bei Toyota (oder auch dem neuen Honda CR-V) kann der Elektromotor wesentlich kräftiger sein, beim Honda ist er sogar stärker als der Verbrenner. Der Trend läuft wohl genau in diese Richtung, die Verbrennungsmotoren werden von ihrer ursprünglichen Führungsrolle im Hybridsystem langsam, aber sicher zu Reichweiten-Verlängerern rückgestuft werden.

  3. Profilbild von wein4tler

    @Georg Koman
    Um es nochmals deutlich zu machen: Derzeit kann punkto Verbrauchsoptimierung keine Motor/Getriebe-Kombination Toyota/Lexus das Wasser reichen. Der bei uns im guten alten Europa schon abgekaute „Gummiband-Effekt“ ist in den größten Automobilmärkten der Welt (Asien, USA) nicht einmal die Rede wert. Ich kenne übrigens auch sehr viele Toyota/Lexus Hybrid-Besitzer UND kein einziger bemängelt diesen für Auto-Teutonen so mysteriösen Effekt. Weil sie übrigens das DSG ansprechen (hab ich derzeit selbst im Fuhrpark): Beim Komfort kann es nicht einmal ansatzweise mit dem Hybrid Synergy Drive von Toyota mithalten.

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