Erster Test: VW ID.3

27. Oktober 2020
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Aktuelles

Volkswagen möchte die weltweite Marktführerschaft bei Elektroautos übernehmen. Welchen passenderen Ort für die Präsentation könnte es für das bedeutendste Fahrzeug der letzten Jahre für den größten Autohersteller der Welt somit geben als der Konzernzentrale in Wolfsburg? Nicht ganz freiwillig, eher bedingt durch die aktuellen Reisebeschränkungen. 

Ohnedies war es bisher kein leichter Start für den ID.3. Die Bord-Software, der eine völlig neue Architektur zu Grunde liegt und die wie bei Tesla Updates Over-the-Air möglich machen soll, wollte nicht rechtzeitig fertig werden. Nun aber steht die Elektro-Hoffnung in den Startlöchern.

Keine Frage, das Styling ist gut gelungen. Etwas verspielt, fast kindlich zwar, unterstrichen durch die großen Scheinwerfer, die einen in Verbindung mit dem optionalen LED-Matrix-Licht mit einem simulierten Augenaufschlag begrüßen, wenn man sich dem Fahrzeug nähert. Diesen Mut zu Design und Unvernunft hatten die Wolfsburger schon lange nicht mehr. 

 

Möglich macht das auch die erstmals eingesetzte E-Plattform MEB. Durch die kurzen Überhänge und einen mit der Mittelklasse vergleichbaren Radstand wirkt der ID.3 trotz seiner Höhe durchaus dynamisch. Der Trimm Richtung niedrigen Luftwiderstand (cw-Wert: 0,27) hat optisch ebenfalls nicht geschadet, er hilft beim Energiesparen und erhöht so die Reichweite.

Der lange Radstand macht komfortables Reisen möglich, das hohe Fahrzeuggewicht (ab 1730 Kilo), bedingt durch die an Bord befindlichen Akkus, ist trotzdem spürbar. Kurze Stöße kann das Fahrwerk nicht ganz so souverän wegbügeln wie andere Konzernbrüder. Das Autobauen haben die VW-Techniker aber keinesfalls verlernt. Die Lenkung ist gewohnt direkt und präzise, das Kurvenverhalten dank des niedrigen Schwerpunkts (die Akkus sitzen im Unterboden), der Fünflenker-Hinterachse und der 50:50-Gewichtsverteilung ausgewogen.

Für ein Elektroauto besonders interessant ist das Geräuschniveau im Innenraum. Durch den fehlenden Motorsound fallen störende Lärmentwicklungen besonders ins Gewicht. Die Wind- und Abrollgeräusche beim ID.3 sind bis 130 km/h allerdings kaum wahrnehmbar. Das Stromaggregat bekommt man erst gar nicht zu hören.

 

Im Elektro-VW geht es geräumig zu. Auch in der zweiten Reihe ist ausreichend Platz vorhanden, der Kofferraum fasst 385 Liter, mit umgelegten Fondlehnen 1267. Das riesige Glaspanoramadach lässt viel Licht in die Fahrgastzelle, starker Sonneneinstrah­lung wirkt ein elektrisches Rollo entgegen. 

Der großflächige Einsatz von Hartplastik an Türverklei­dungen und dem Armaturenbrett wirkt wenig hochwertig, das machen auch so nette Gimmicks wie das unter der Windschutzscheibe integrierte LED-Leuchtband nicht wett. Dieses visualisiert zum Beispiel beim Ladevorgang den Füllstand der Batterie, bei aktiver Navigation an Kreuzungen deutet es auf die Abbiegerichtung hin und untermalt mit pulsierenden Lichtspielen die Ansagen der optional integrierten Sprachassistentin. 

Der E-Motor des ID.3 sitzt direkt an der Hinterachse und treibt dort über ein Eingang-Getriebe die Räder an. Volkswagen setzt wegen Wirkungsgrad-Vorteilen auf einen permanent erregten Synchronmotor, vorerst mit 204 PS (eine schwächere Version mit 146 PS folgt Anfang nächsten Jahres). Eine Allrad-Variante wird es nicht geben, obwohl die Plattform das prinzipiell hergeben würde. 

Die Lithium-Ionen-Akkus sitzen zwischen Vorder- und Hinterachse unter der Fahrgastzelle. Je nach Modellvariante sind neun (58 kWh) oder zwölf (77 kWh) Batteriemodule verbaut und sorgen so für Zyklus-Reichweiten von 426 beziehungsweise 549 km. Bei unserer ersten Testfahrt im Wolfsburger Umland erreichten wir einen realen Verbrauch von knapp unter 16 kWh. Hier haben die Techniker definitiv gute Arbeit geleistet.

 

Besonders interessant für alle, die einen ID.3 haben wollen: Bestellbar ist der elektrische Volkswagen ab sofort, die Auslieferung startet voraussichtlich im Dezember. Das Vertriebsmodell für den ID.3 wurde komplett neu auf­gestellt, es gibt ausschließlich ­sieben unterschiedliche Ausstattungsstufen zur Wahl und keine Einzel-Extras, die Preisgestaltung wird zentral gesteuert und nicht vom einzelnen Händler bestimmt.

In Summe ist der ID.3 ein um einige Schmankerl angereichertes, durchwegs gelungenes und auf Augenhöhe mit Tesla befindliches Elektrofahrzeug. Jetzt liegt es an den Autokäufern, ob sie bereit sind, die zweifelsohne vorhandenen Unannehmlichkeiten im Alltag (Ladeinfrastruktur, Reichweite) in Kauf und zumindest 32.000 Euro (5000 Euro E-Auto-Prämie schon abgezogen) in die Hand zu nehmen. Am Fahrzeug selbst sollte diese Entscheidung definitiv nicht scheitern.

Daten & Fakten

Basispreis in € 36.490,–
Spitzenleistung in PS/kW 205/150
Max. Drehmoment in Nm 310
Akku Lithium-Ionen
Antrieb Hinterradantrieb
Getriebe Fixe Übersetzung
L/B/H, Radst. in mm 4261/1809/1552, 2765
Kofferraum/Akku in kWh 385–1267/58
Leergewicht in kg 1730
0–100 km/h in sec 7,3
Spitze in km/h 160
WLTP-Reichweite in km 426
WLTP-Normverbrauch in kWh 15,4–16,9
Basispreis in € 40.360,–
Spitzenleistung in PS/kW 205/150
Max. Drehmoment in Nm 310
Akku Lithium-Ionen
Antrieb Hinterradantrieb
Getriebe Fixe Übersetzung
L/B/H, Radst. in mm 4261/1809/1552, 2765
Kofferraum/Akku in kWh 385–1267/77
Leergewicht in kg 1830
0–100 km/h in sec 8,5
Spitze in km/h 160
WLTP-Reichweite in km 549
WLTP-Normverbrauch in kWh 15,9-17,7

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