Erster Test: VW ID.5

Analog zu den Verbrennern beschert uns der Volkswagen-Konzern auch bei den Stromern gern Zwillingsgeburten: Wie schon VW ID.3 und Cupra Born sind nun auch ID.5 und Skoda Enyaq Coupé praktisch ident – die Unterschiede beschränken sich auf Details wie etwa Schweller und Tür-Wölbung, Heckbürzel mit/ohne Bügel, das Layout von Leuchten und Cockpit. 

Im offiziellen VW-Sprech kommt das nicht vor, man betont lieber die Unterschiede zum ID.4. Was den Antrieb angeht, gibt es die allerdings auch nicht – da wie dort stehen die hinterradgetriebenen Varianten Pro mit 174 PS bzw. Pro Performan­ce mit 204 PS und der GTX mit 299 PS samt 4WD zur Auswahl, alle mit 77 kWh-Akku.

Als Argument zur Entscheidung für die Fließheck-Variante kommt also in erster Linie der persönliche Geschmack in Frage, der je nach Antriebs-Version mit dem Gegenwert von 2100 bis 3590 Euro Aufpreis zu beziffern ist. Das VW-Marketing reicht noch einige andere nach, allen voran die neue Betriebssoftware, die höhere Ladeleistungen von bis zu 135 kW statt bisher 125 ermöglicht, aber auch eine verbesserte Sprachsteuerung des Infotainmentsystems beinhaltet.

 

In der Alltagspraxis mit ­städtischer und privater Lade-Infrastruktur von maximal 11 kW macht das allerdings wenig ­Unterschied, und auf die neue Software wurde der ID.4 inzwischen ebenfalls upgedatet. Nicht aufholen kann er hingegen den besseren cw-Wert, den ihm sein Coupé-Bruder voraushat – auch der bringt aber nur im allradgetriebenen GTX erwäh­nens­wert mehr Reichweite: nämlich 486 statt 475 Kilometer. Voraussetzung dafür: eine ideale Welt ­ohne niedrige Temperaturen, Steigungen und Gegenwind.

Die Detail-Abweichungen im Design lassen den ID.5 gefälliger wirken als das etwas progressiver ausgerichtete Enyaq Coupé. Bei der Material-Auswahl im
Interieur bietet er wie auch der ID.4 in den gehobenen Ausstattungen ansehnliche Qualität, in der Basis­variante bleibt es aber bei billig anmutenden Hartplastik-Oberflächen. 

Die fahrerischen Disziplinen erledigt der ID.5 durchaus ansprechend – mit der bekannt geräuscharmen und vibrationsfreien Gangart der meisten E-Autos und dem damit anfallenden Entspannungs-Faktor. Der zumindest so lange anhält, wie man den Stromer auch fahrdy­na­misch im Ruhemodus belässt – andernfalls wollen trotz des gegenüber dem ID.4 über 30 Kilo geringeren Gewichts immer noch bis zu 2,3 Tonnen auf nur einer Handbreit mehr Radstand, als ein aktueller Golf aufweist, im Zaum gehalten werden. 

Die vielen Kilos machen sich in flotter genommenen Kurven bemerkbar und drücken unweigerlich nach außen, obwohl der konstruktionsbedingt niedrige Schwerpunkt keine zusätzliche Wankkräfte auslöst. Der mit zwei angetriebenen Achsen bestückte GTX vermittelt dabei das Gefühl höherer Reserven.

Auch beim Sprint macht sich die duale Motorisierung mit ansprechenden 6,3 Sekunden auf den ersten Hundert bezahlt, während das Basismodell Pro mit 10,4 Sekunden eher die Grundbedürfnisse abdeckt. Der Aufpreis von nur 1620 Euro für den 30 PS sowie 75 Newtonmeter kräftigeren und damit über zwei Sekunden spurtstärkeren Pro Perfor­man­ce ist also gut investiert. 

Als Stromverbrauch verspricht VW für alle Versionen etwa 17 bis 18 kWh je 100 Kilometer – auch im Eco-Modus und bemühtem Schonbetrieb wurden es bei unseren ersten Tests unter idealen Außentemperaturen und Anwendung des verstärkten Rekuperations-Modus jedoch eher 20.