Exklusiv: Fiat 131 Abarth

1. September 2016
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Feature

Wenn ein solider Konzern den Ruf hört, mit seinen Ressourcen etwas Großes anzustellen, ist die Bühne frei für das denkbare Spektrum an Einsatz, Wahnsinn und Politik. Fiat hörte diesen Ruf aus der Rallye-Ecke, Anfang der 70er Jahre eine boomende Sportart mit dem Potenzial zur Massen-Begeisterung. Die erste Wahl des Konzerns fiel auf den unglaublichen Fetzenflieger 124 als Werksauto und sprach für eine elegante, aber wenig effiziente Annäherung an das Thema. Mit maximalem Einsatz wurden herzzerreißende Niederlagen erkämpft. Nicht selten gegen die  Konzerneigene Konkurrenz von Lancia, die mit jedem nur denkbaren Gerät von Fulvia über Beta bis hin zum Stratos auf die Werks-Fiat einprügelte. Die Zuschauer hatten dennoch ihre Freude an dem sympathischen Hardtop-Roadster, ließ er sich doch ausschließlich in atemberaubenden Driftwinkeln durch die Kurven zirkeln.

1973 rückten Scheichs die Weltordnung zu ihren Gunsten zurecht und zeigten dem Westen erstmals, wo beim Wüstensohn der Hammer hängt. Der Rallyesport kam mit leichten Verlusten durch, doch die Gaudi doppelter Werkteams und unverkäuflicher Exoten war erst einmal vorbei. Fiats neue Modellserie 131 kam als Kind dieser Zeit zur Welt: das Design bescheiden bis pazifistisch, die Motoren kleinvolumig und abgas-stranguliert. Aber gerade diesem Inbegriff der automobilen Unlust schlug die Sternstunde der Konzern-Politik: Ein sportlicher Ableger der Großserie sollte den Rallyesport gewinnbringend nutzbar machen und Verkaufszahlen bringen.

 

Mit Giorgio Pianta fand sich bei Abarth der richtige Mann für die Umsetzung dieses Vorhabens. In den ersten Anläufen bestückte dieser erfolgreich einen Fiat X1/9 mit dem Vierventil-Aggregat des 124 Abarth und einen weiteren Mittelmotor-Prototypen mit Namen Abarth 030 mit einem auf 3,5 Liter aufgebohrten V6 aus dem Fiat 130. Beide Projekte fanden in der Turiner Chefetage jedoch keinen Segen, sie rochen schon wieder nach dem teuren Irrsinn der vergangenen Jahre. Am Ende fiel die Wahl ausgerechnet auf den Biedermann schlechthin, die zweitürige Sparversion der 131 Limousine. Die Begeisterung der Techniker hielt sich Grenzen, aber letztendlich siegte die Eitelkeit, aus wirklich allem ein siegfähiges Renngerät basteln zu können.

Auf der Suche nach Möglichkeiten zur Gewichtsersparnis fand die Squadra um Pianta eine erstaunliche Anzahl von Blech- und Anbauteilen, von denen die 131-Karosserie erfolgreich befreit werden konnte. Und bei Bertone einen erfahrenen Partner, der sie durch leichte Kunststoffteile ersetzte. Inklusive einer optischen Anabolika-Kur um das hühnerbrüstige Erscheinungsbild der Großserie loszuwerden. Allzu gewagte Verbreiterungen wurden rasch wieder gestrichen – die Identifikation mit dem Original aus den Schauräumen der Fiat-Händler musste noch unzweifelhaft möglich sein. Bei der Motorisierung fiel die Wahl letztendlich auf ein Zweiliter-Vierventil Aggregat, in der „Stradale“-Version eher konservativ gespeist von einem 34er-Weber-Vergaser.

An der Hinterachse spendierten die Abarth-Leute dem 131 Einzelradaufhängung, die sich praktischerweise an den Befestigungspunkten der ursprünglichen Starrachse montieren ließ – das Projekt sollte auch rechnerisch im Rahmen bleiben. Deswegen blieb es auch im Innenraum bei Abarth-Schriftzügen zur Unterscheidung, sonst ist fast alles Interieur brave Großserie. Die Stückzahl von 400 Homologations-Autos war zu groß für die damalige Abarth-Bastelwerkstätte und zu klein für das moderne 131-Werk in Mirafiori – in einer Art Turiner Joint-Venture lieferte am Ende Fiat die Rohkarossen an Bertone, wo die Chassis verstärkt und mit den Anbauteilen aus Kunststoff bestückt wurden, danach komplettierte sie Abarth mit der Technik. Für den dreifachen Preis des Basis-131 mit 65 PS war dann der 131 Abarth Stradale mit etwas mehr als doppelt so viel Pferden zu haben.

Die Wettbewerbs-Autos waren davon noch einmal so weit weg wie der Abarth Stradale von der 1300er Familienkutsche: Zylinderköpfe mit höherer Verdichtung, Kugelfischer-Einspritzung, Trockensumpf-Schmierung, Sportgetriebe, Differenzialsperren jeder Auslegung, Fahrwerks-Komponenten von Rundstrecke bis Safari. Dem Motor ließen sich bei Bedarf bis zu 250 standhafte PS abringen. Nach einem Aufwärm-Jahr 1976 räumte der 131 Abarth 1977 in der Rallye Weltmeisterschaft erstmals ab. Der Wagen war unspektakulär, aber unglaublich schnell zu bewegen, was vor allem der ausgezeichneten Gewichtsverteilung zu verdanken war. Das Renn-Team erarbeitete zudem über die Jahre die ausgefeiltesten Abstimmungen für jeden nur denkbaren Untergrund von den Asphaltstrecken Korsikas bis zu den Trümmerpisten Griechenlands.

 

Auch 1978 machte der 131 auf den Rallyestrecken Druck und holte Titel Nummer zwei. Zugleich kreuzten sich beim Fiat-Werksteam erstmals die Wege von Markku Alen und Walter Röhrl, einer manchmal gar nicht so einfachen Paarung von zwei möglichst unterschiedlichen Spitzenfahrern, die viele Jahre neben- und miteinander den Staub der Rallyepisten erfolgreich aufwirbelten. 1979 unterbrachen die unergründlichen Wege der Fiat-Konzernpolitik den Siegeslauf des 131, um 1980 wieder umso mächtiger zurückzuschlagen. Im dunkelsten Jahr der Konzerngeschichte mit Massenstreiks, Aussperrungen, gewalttätigen Demonstrationen und sogar Toten schritt Fiat im Rallyesport als Sieger vom Feld und hatte erstmals eine Professionalität und Koordinationsfähigkeit aufgezeigt, an der andere Teams noch zu knabbern hatten.

Auch ohne Werkseinsatz blieb der 131 noch einige Zeit gut für Siege beim WM- und Europameisterschafts-Rallyes. Die Zahl der seinerzeit 400 gebauten Fahrzeuge hat sich trotz der zweifellos enormen Dezimierung durch ebenso hochmotivierte wie niedrigbegabte Drift-Künstler inzwischen schätzungsweise verdreifacht – ein später Fluch der aufrüstbaren Großserien-Basis. Das Projekt, mit einem aus der Serie abgeleiteten Rennauto für das Basisprodukt zu werben, war erfolgreich: Im Fahrwasser der zahllosen Siege des 131 Abarth wurde die biedere Limousine zum langjährigen Verkaufserfolg und zum Inbegriff des Aufstiegs des italienischen Mittelstandes.

Im nächsten Rallyeprojekt des Konzerns feierte eine vermeintliche Sackgasse der 131-Abarth-Entwicklung ihr Comeback: Für den 1982 antretenden Lancia 037 stand der Beta Montecarlo Pate – er war aus dem vorher verworfenen Abarth 030 entstanden.

R4, 16V, 1 Doppelvergaser Weber 34 ADF, 1995 ccm, 108 kW (140 PS) bei 6400/min, 176 Nm bei 3800/min, vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Hinterradantrieb; vorne: MC Pherson Einzelradaufhängung, Stoßdämpfer, Stabilisator; hinten: Einzelradaufhängung, Stabilisator, Stoßdämpfer; Scheibenbremsen v/h; L/B/H 4190/1725/1360 mm, Radstand 2490 mm, Wendekreis 10,6 m, Reifen 195/50 VR 15, Tank 50 l, Kofferraum k. A., 5 Sitze, Leergewicht 980 kg, zul. Gesamtgewicht 1290 kg, 0–100 km/h k. A., Spitze 190 km/h

1976 Premiere auf dem Motorsalon in Genf, davor diverse Prototypen mit Motoren aus dem 124 Abarth oder dem V6 aus dem Fiat 130, ersetzte den 124 Abarth im Rallye-Programm von Fiat, bis 1978 bei Bertone gebaut.

400

BMW 2002 turbo und 3,0 CSL, Ford Escort RS, Opel Ascona 400, Renault R12 Gordini, Talbot Sunbeam Lotus

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