Formel 1: Wissenswertes aus sieben Jahrzehnten Königsklasse

29. Juni 2021
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Es mag durchaus Rennserien geben, die roher sind, brutaler, in denen es (noch) mehr darum geht, als Mensch eine Maschine zu bezwingen, als „nur“ andere Gegner – und damit ist nicht allein die Gruppe B der Rallye-WM in den 1980ern gemeint. Doch was Motorsport anbelangt, hat die Formel 1 nicht umsonst seit ihrem Anbeginn den Titel Königsklasse. Eine Rennserie, die sich selbst als Elite versteht und deren Fahrer als Prätorianer gelten.

Nicht zuletzt angesichts der Tatsache, dass wir mittlerweile in der 72. Saison dieses wunderbaren Rennzirkus stecken, ist es an der Zeit, etwas Rückschau zu betreiben. Rückschau auf das, was sowohl als Mosaiksteinchen wie in der Gesamtheit dazu beigetragen hat, jenen Mythos zu formen, den man heute noch fast körperlich spüren kann. Obwohl die Fahrzeuge und Fahrer von ihren Altvorderen nicht minder weit entfernt sind als ein brandneues Smartphone von der Rechenmaschine eines Konrad Zuse.

Aus grauer Vorzeit in eine todesgewohnte Epoche

Es gibt eine Zeit vor der Formel 1. Kein Wunder, das erste Rennen startete am 13. Mai 1950 – da war das Automobil schon weit über 50. Allerdings gibt es keine Zeit vor dem Motorsport, zumindest keine nennenswerte. Denn schon ab 1895 konnten sich die wenigen Fahrer auf Einladung des Automobile Club de France miteinander messen – mit gestaffelt gestarteten Zeitfahrten über Landstraßen und damit einem System, das verblüffend dem Rallyesport ähnelt.

Bereits in den 1920ern, nachdem nicht nur die ersten Grand-Prix-Formeln beschlossen worden waren, sondern sich auch einsitzige, spezialisierte Rennwagen sowie (semi-)permanente Rundstrecken etabliert hatten, kam die Idee einer Weltmeisterschaft auf.

Was die Angelegenheit am großen Durchbruch hinderte, war letztlich eine Verkettung von Ereignissen:

  • Die Weltwirtschaftskrise 1929, durch die das Geld für derartiges plötzlich sehr knapp wurde.
  • Das Aufkommen diktatorischer Ideologien in den 1930ern, wodurch jedes Rennen einen hässlichen politischen Beigeschmack bekam. Allerdings trug das auch zu technischen Entwicklungen im Kampf um politisches Prestige bei.
  • Der Zweite Weltkrieg, der nicht nur „leichte Vergnügungen“ beendete, sondern auch einen Tribut an fähigen Leuten forderte, die man benötigt, um eine Elite-Rennserie aufzuziehen.

Doch Menschen haben nach einer solchen Leidensphase einen besonderen Drang, wieder etwas zu erleben. Die Jahre zwischen 1945 und 1950 zeigten, dass Lust und Möglichkeiten enorm waren. Schon im September 1945 zogen die Franzosen alles an irgendwie wettbewerbstauglichen Vorkriegs- und Kriegsüberbleibseln im Pariser Bois de Boulogne zusammen – hinsichtlich der Fahrzeuge wie auch der Piloten. Man teilte grob in Klassen ein und ließ das Rennen starten – über 200.000 Menschen wohnten dem Spektakel bei, obwohl (oder gerade weil) sie in einem zertrümmerten Europa so viele tägliche Härten erfuhren.

In dieser Zeit kam ebenfalls vieles zusammen:

  • Vor allem bei der technischen Entwicklung in Sachen Aerodynamik und Motorenbau hatte der Krieg Bahnbrechendes geleistet. Es musste also nicht viel theoretische Aufbauarbeit geleistet werden.
  • Die Menschen waren, so merkwürdig dies heute klingen mag, den Tod und größere Risiken gewöhnt. Das sorgte für eine Akzeptanz von aus heutiger Sicht lebensgefährlichen Praktiken.
  • Es gab durch den Krieg einen großen Pool an buchstäblich todesmutigen Leuten, die konstruieren, fahren und schrauben konnten. Jagdpilot Tony Gaze beispielsweise, außerdem Olivier Gendebien, ehemaliges Mitglied der Résistance oder Jack Brabham, der Flugzeugmechaniker gewesen war.

Da machte es auch nichts aus, dass man einsatzbereite europäische Kurse mühsam suchen musste. Der Nürburgring war durch die Ketten von vorrückenden US-Panzern ramponiert worden. Monza hatte man bombardiert und Brooklands hatte ebenfalls Bombenschäden davongetragen und war zudem vom Flugzeughersteller Vickers-Armstrong besetzt, der dort weiterhin Maschinen produzierte. Dass es vielerorts auch noch knifflig war, angesichts totaler Rationierung Sprit zu besorgen, wirkte da lediglich wie ein Detail.

Aber irgendwie ließ sich immer eine Strecke „zusammenstricken“. Notfalls, indem man Dorfstraßen absperrte. Derweil kam mit jedem Rennen ein bisschen mehr Normalität zurück. Teams designten neue Fahrzeuge und spätestens 1948 fragte sich die FIA, warum sie nicht endlich Nägel mit Köpfen machen sollte: Eine Weltmeisterschaft für Fahrer. Zunächst stieß das nicht auf sonderlich großes Interesse. Doch die spannende erste Saison 1950 zeigte, dass man goldrichtig lag.

Die Entstehung der Formel 1 war keine Revolution. Sie entstand durch die Vorkriegs-Serien und zudem eine vielfache Ereigniskette. Aber sie war aus heutiger Sicht die einzige logische Schlussfolgerung. Die Tatsache, dass sie seit über 70 Jahren kontinuierlich besteht, gibt ihren Taufpaten recht.

Von Begeisterung und Kommerz

Motorsport ist generell ein teures Vergnügen. Und die Formel 1 war schon immer das teuerste Pflaster. Doch in den ersten zwei Jahrzehnten konnten die allermeisten Teams die Gelder weitgehend selbst bestreiten. Daher war es damals üblich, die Fahrzeuge in den jeweiligen Renn-Nationalfarben des Eigner-Teams zu streichen – stark beeinflusst von klassischer Heraldik sowie den Anfängen des Motorsports.

Doch wie es bei technischer Entwicklung so ist: sie wird immer teurer. Zunächst begann man, typische Rennsportpartner als Sponsoren zu suchen und deren Namen auf die Fahrzeuge aufzubringen. In den späten 1960ern genügte das jedoch nicht mehr – unter anderem, weil mit BP, Firestone und Shell drei Größen den Rückzug angetreten hatten. Notgedrungen musste die FIA deshalb sämtliche Werberestriktionen kippen.

Aus heutiger Sicht mag dies zwiespältig zu bewerten sein:

  • Einerseits sorgte die Aufhebung des Banns dafür, dass die Teams mit viel mehr Geld deutlich tiefer in die technische Trickkiste greifen konnten.
  • Andererseits hingegen trug es fraglos zu einer enormen Kommerzialisierung der Formel 1 bei und somit letztlich dazu, dass der Sport noch elitärer wurde. Ohne massive finanzielle Rückendeckung wurde es immer schwieriger, ein neues Team aufzustellen.

Allerdings muss man die Sache auch aus Fan-Sicht betrachten. Vor der Kommerzialisierung war das Fan-Dasein darauf beschränkt, am Renntag zuzujubeln. Doch spätestens mit den 60ern wollten viele Menschen einfach mehr. F1 wurde zum Symbol der Selbstidentifizierung. Jeder Fußballfan konnte Schal und Trikot tragen – dem Formel-1-Anhänger blieb bestenfalls ein Automodell auf dem Bücherregal.

Der Einfluss der Sponsoren machte hier etwas möglich, das viele Menschen wollten, aber zuvor nicht konnten. Er brachte Merchandise, brachte Magazine, machte den Sport noch interessanter für Fernsehübertragungen.

Er brachte letztlich sogar ein völlig neues und vielfältiges Hobby in Form der Motorsportwette. Seit den ersten Rennen wurde der Motorsport immer beliebter und zu einem spannenden wie faszinierenden Spektakel. Somit sind Motorsportrennen auch im Wettbereich als Fortsetzung des Pferderennsports zu sehen. Tatsächlich stellt die Motorsportwette bis heute für eine ganze Reihe von Wettanbietern ein wichtiges Standbein dar – und für so manchen Fan einen netten Nebenverdienst, der sich aus seiner Leidenschaft ergibt.

Das liegt vor allem an den umfangreichen Möglichkeiten, welche die Wettanbieter zur Verfügung stellen. Etwa die Anzahl der Fahrer im Ziel, wer die schnellste Runde fährt oder welcher Fahrer als erstes ausscheidet. Bei welchem Anbieter die höchsten Quoten zu erwarten sind, hängt immer vom Rennen, dem Fahrer und der Wettart ab.

Sicher kann man geteilter Meinung darüber sein, ob es noch zielführend ist, dass beispielsweise die Übertragungsrechte so teuer geworden sind, dass sich ServusTV und ORF die Ausstrahlungen teilen müssen. Auch das verpflichtende Herumreichen der Fahrer von Pressetermin zu Pressetermin, um die Werbetrommel zu rühren, ist hinterfragbar. Die Formel 1 jedoch barsch als reine Kommerz-Veranstaltung abzutun, wäre unfair. Denn ohne die ganzen Gelder wäre der Sport nicht dort, wo er heute steht.

Von einem, der andersherum dachte

In über 70 Jahren kommt einiges zusammen, was die Rennfahrer betrifft. Selbst wenn man nur diejenigen zählt, die mindestens einmal im Cockpit saßen. Die allerdings sind prominent genug – unabhängig davon, aus welcher Epoche sie stammen.

Zu häufig ungenannt bleiben zudem jene, die im Hintergrund dafür sorgen, dass die F1 überhaupt fährt, sowie maßgeblich dazu beitragen, dass sie zur Königsserie wurde und blieb. Doch auch über diese Persönlichkeiten ließen sich ganze Bücher schreiben – allein über den Ausnahme-Designer Adrian Newey. Doch schon, um der F1-Historie gerecht zu werden, an dieser Stelle exemplarisch ein anderer, den viele nur als Namensgeber des vielleicht most british Kleinwagen kennen, des Mini.

Vor allem aber war John Cooper ein Formel-Visionär und Selfmade-Man erster Güte. Der Veteran hatte im Krieg als Messtechniker für die britische Luftwaffe gedient und war danach einer von tausenden, die mit viel billigem militärischem Altmaterial Rennfahrzeuge zusammenbastelten.

Ende der 1940er war er damit so erfolgreich, dass Cooper sein eigenes Unternehmen auf die Beine stellen konnte. In dieser Position wurde er nicht nur einer der ersten Konstrukteure im Nachkriegs-Motorsport, er sorgte auch für die vielleicht bedeutendste Entwicklung der damaligen Epoche.

Bis in die 1950er war bei den allermeisten Rennwagen der Motor dort, wo er sich bis heute beim PKW befindet: Vor dem Fahrer. Cooper dachte jedoch etwas anders. Seine ersten Konstruktionen nutzten Motorradmotoren mit Kettenantrieb, waren ausnehmend leicht und deshalb empfindlich für jedes schlecht verteilte Gramm Gewicht. Also setzte Cooper den Motor nach hinten, was außerdem für die Aerodynamik Vorteile hatte.

Mit dieser Technik mischten Cooper-Renner die Formel 2 und 3 der frühen 50er auf. Sie wurden zum „Fahrschulauto“ für eine ganze Reihe von später legendären Fahrern zwischen Bruce McLaren und Stirling Moss.

Doch schon damals war die F1 ein Sammelbecken der „Big Boys“ von Ferrari bis Maserati. Keine Chance für einen so kleinen Hersteller, könnte man meinen. Tatsächlich saß 1958 Stirling Moss im Argentinien-GP in einem Cooper – und besiegte Luigi Musso im Ferrari. Ein Rennen später dasselbe Bild, diesmal mit Maurice Trintignant am Steuer. Plötzlich wollte auch in der Formel 1 jeder einen Cooper haben – oder zumindest den Motor ebenfalls im Rücken.

Damit gebührt John Cooper die Ehre, die Grundlage des modernen F1-Renners gelegt zu haben. Nicht der erste, der den Motor nach hinten packte, aber der erste, der der Formel 1 aufzeigte, welche Möglichkeiten dies brachte.

Die nicht nur sprichwörtliche Danger Zone

Die heutige Formel 1 ist die vielleicht sicherste Methode, um Rennsport zu betreiben. Beispiel dafür sind Fernando Alonsos Unfall in Australien 2016 und natürlich der Feuer-Unfall von Romain Grosjean in Bahrain 2020. Derartiges (fast) unverletzt zu überstehen, zeigt überdeutlich, wie sehr in diesem Sport Sicherheit großgeschrieben wird – allen Unkenrufen zum Trotz.

Allerdings lässt sich die heutige Zeit nur richtig einsortieren, wenn man die andere Seite kennt. Das, was einige als The Killer Years bezeichnen, die 1960er und 1970er. Wieder kam hier vieles zusammen:

  • Die 1950er hatten eine sehr waghalsige Kultur entstehen lassen – abermals aufgrund jener Todesverachtung, welche die Gefahren des Krieges hinterlassen hatte. Über lange Jahre blieb die F1 deshalb eine ungesund machohafte Veranstaltung, bei der Verachtung von Gefahr höher geschätzt wurde als Vorsicht.
  • Die Strecken waren sehr lang geworden. Gleichsam gab es kaum eine Form von ausgeklügeltem Rettungsdienst. Passierte etwas, dauerte es oft tödliche Minuten, bis Helfer eintrafen.

Praktisch alle technischen Entwicklungen seit 1950 waren in mehr Tempo geflossen. Sicherheit spielte bis dahin nur eine untergeordnete Rolle. Erst 1968 kamen Vollvisierhelme auf und erst 1972 wurden Anschnallgurte Pflicht.

In der Folge war die Formel 1 buchstäblich tödlich: 15 Tote in den 1950ern, 13 in den 1960ern, 12 in den 1970ern. Piloten wie Jackie Stewart kämpften für bessere Sicherheit – und wurden dafür verspottet. „Zwischen 1963 und 1973 Rennfahrer zu sein, bedeutete zu akzeptieren, dass es nicht nur möglich, sondern wahrscheinlich war, zu sterben,“ sagte er einer Zeitung 2007. Nicht umsonst fuhr Stewart niemals ohne Schraubenschlüssel, um im Notfall das Lenkrad abschrauben und so schneller aus dem Cockpit zu kommen. Denn Schnellverschlüsse gab es noch nicht. Wer damals länger fuhr, hatte lediglich eine Zweidrittel-Chance, zu überleben.

Erst als die Formel 1 buchstäblich begann, abschreckend gefährlich zu werden, fand ein großes Umdenken statt. Ein toter Jochen Rindt, ein vor den Augen der Weltöffentlichkeit fast verbrannter Niki Lauda und zahllose andere Opfer waren der Weckruf, den der Sport dringend brauchte. Der Erfolg der in raschem Tempo durchgezogenen Rosskur: Lediglich vier Tote in den 1980ern, zwei in den 90ern und fünf in allen bisherigen Jahren des neuen Jahrtausends. Das ist auch deshalb so bemerkenswert, weil in den 1980ern in der Rallye-WM nicht nur die Motorkonstrukteure völlig frei agieren durften.

Leistungen jenseits des Vorstellbaren

Als die Formel 1 entstand, hatten die letzten propellergetriebenen Flugzeuge vor Beginn des Jet-Zeitalters Leistungen zwischen 2000 und 3000 PS – allerdings aus bis zu vierzig Litern Hubraum und 24 Zylindern. In Anbetracht dessen waren die Leistungen eines 1950er Ferrari 375 durchaus respektabel – 350 PS aus einem 4,5 Liter V12.

Heute ist die Formel 1 ebenfalls alles andere als schwachbrüstig: Gut und gern 1000 PS liegen an, wenn die 1,6 Liter V6 Turbo-Hybriden im optimalen Drehzahlbereich sind. Das ist respektabel, wenn man die reglementbedingten Limits beachtet.

Allerdings werden diese Leistungen sichtlich geringer, wenn die 1980er zum Vorbild genommen werden. Einmal mehr verkettet sich hier so vieles:

  • Das Reglement hatte ab den 1970ern die Nutzung von hochpotentem Spezialkraftstoff verboten, der zuvor für höhere Leistungen gesorgt hatte.
  • Die Entwicklung von bodengebundenen Turboladern hatte stark aufgeholt, nachdem sie zuvor fast ausschließlich in der Luftfahrt genutzt wurden.
  • Die Materialwissenschaft erlaubte deutlich stärkere Motorbauteile als jemals zuvor.

Den Anfang machte Renault Ende der 1970er. Der 1,5 Liter Turbo war zwar alles andere als zuverlässig, zeigte aber enormes Potenzial – und machte anderen Teams Angst. In der Folge begann ein echtes Wettrüsten. Das wurde noch verschärft, als 1983 elektronische Einspritzanlagen einzogen, welche das Motor-Management deutlich optimierten.

1982 setzte dann BMW seinem seit den 60ern erfolgreichen M12-Vierzylinder einen Turbo auf. In den darauffolgenden Jahren drehten BMW und die Teams immer weiter an der Leistungsschraube: 1983 hatte ein M12-betriebener Brabham BT52 in der höheren Qualifying-Leistungseinstellung noch 850 PS. Nur drei Jahre später drückte der weiterentwickelte M12/13/1 nicht weniger als 1500 PS fürs Qualifying – immer noch aus 1,5 Litern und vier Zylindern.

Allerdings war klar, dass es so nicht weitergehen konnte. Schon deshalb, weil die Turbos unsagbar viel Sprit verbrauchten. Zudem darf man spekulieren, dass die FIA auch aus Sicherheitsgründen einschritt. 1987 wurde der Ladedruck auf immer noch extreme 4,0 Bar herabreguliert. Ein Jahr später durften Turbos nicht mehr als 150 Liter pro Rennen verbrauchen. 1989 kam das komplette Verbot für aufgeladene Motoren – das erst 2014 wieder aufgehoben wurde.

Wenn aus Ernst auch mal Spaß wird

Ein teures Business, eine Sache des Prestiges und der Gefahr. Vordergründig sollte man annehmen, dass es in der Formel 1 eher wenig zu lachen gibt. Allerdings täuscht das. Denn gerade, weil der Druck hier so groß ist, gibt es immer wieder Momente, die wirklich zum Schmunzeln sind – und manchmal auch zu herzhaftem Lachen anregen.

Kein Blick in die wunderbare Geschichte dieses Sports wäre vollständig ohne diese Momente.

  • James Hunt, noch mehr für seinen Playboy-Lifestyle als seine fahrerischen Qualitäten bekannt, schaffte es während einer zweiwöchigen Pause in Tokio angeblich, mit nicht weniger als 33 Stewardessen anzubandeln.
  • Ein Journalist fragte Nelson Piquet die typische Frage „Wollen Sie das Rennen gewinnen?“ woraufhin der Brasilianer einfach nur zurückgab „Nein, diesmal möchte ich Elfter werden“.
  • Wie es passierte, ist nicht ganz klar. Aber eines Tages musste Robert Kubica seinem Team funken, dass er ein Handy in seinem Cockpit habe.
  • Gerhard Berger war als großer Freund von Streichen bekannt. Besonders darunter zu leiden hatte sein „Best Buddy“ Ayrton Senna. Einmal musste der Brasilianer bei der Einreise feststellen, dass sein Passfoto mit einem Pornobild überklebt worden war. Ein anderes Mal füllte Berger Sennas Hotelzimmer mit dutzenden Fröschen. Um dem die Krone aufzusetzen, fragte der Österreicher am nächsten Morgen „Hast du auch die Schlange gefunden?“ – die nie vorhanden gewesen war.
  • Angeblich wurde Ayrton Senna einmal auf einer öffentlichen Straße von der britischen Polizei wegen überhöhter Geschwindigkeit angehalten. Wirklich demütigend für Senna war allerdings die Standardfrage des Polizisten für solche Situationen: „Sie glauben wohl, dass Sie Nigel Mansell sind?
  • Jean Alesi und Gerhard Berger entführten einmal Jean Todts privaten Lancia Delta Intergrale für eine Spritztour. Alesi saß am Steuer. In einer am absoluten Limit gefahrenen Kurve riss Berger plötzlich und für Alesi unerwartet an der Handbremse, was gründlich schief ging. So schief, dass Todt sich hinterher wunderte, warum sein brandneuer Lancia Kratzer und Dellen auf dem Dach hatte.

Jacques Laffite trug Kontaktlinsen und reinigte vor jedem Rennen sein Helmvisier mit Reinigungsflüssigkeit. 1975 allerdings gab es wohl eine kleine Verwechslung, durch die die Pflegeflüssigkeit für die Linsen auf seinem Visier landete – und umgekehrt. Dank brennender Augen war das Rennen für Laffite noch vor dem Start beendet

Schließlich wäre da nochmals das Duo Berger/Senna: Letzterer hatte sich einen teuren neuen Aktenkoffer zugelegt und zeigte ihn Berger stolz während eines Hubschrauberfluges, wobei Senna besonders auf die Robustheit verwies. Ehe er sich versah, hatte Berger den Koffergriff in der einen, den Türgriff in der anderen Hand und in der nächsten Sekunde war der Koffer auf dem Weg zu einem freifliegenden Live-Test. Daraufhin war Senna so sauer, dass er Bergers Brieftasche stahl und sämtliche Kredit- und sonstigen Karten erst untereinander und dann mit dem Portemonnaie vernietete.

 

Fotos (von oben nach unten): unsplash.com © Zoltan Fekeshazy , stock.adobe.com © Jeremy , unsplash.com © Tim Carey

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