Großer erster Test: Neuer VW Golf

28. Februar 2020
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Aktuelles

Abgesehen vom ersten Modell, das im Vergleich zu seinem Vorgänger VW Käfer von der Form bis zum Antrieb alles auf den Kopf stellte, ist die Geschichte des VW Golf eine evolutionäre. Was das Design betrifft, kann man seit Generation fünf fast schon von schüchterner Weiterentwicklung sprechen. Seinen Bestseller ­ohne Not komplett umzukrempeln, wollte VW einfach nie riskieren.

 

Zumindest optisch schlägt auch Generation 8 voll in diese Kerbe: Abgesehen vom angeschärften Design der nun flacheren Scheinwerfer und Rücklichter sowie einer deutlicher her­­vorgehobenen Schulterlinie ändert sich praktisch nichts, die Proportionen bleiben ebenso gleich wie die tatsächlichen Maße. Längenzuwachs: beschei­dene 26 Millimeter, in der Breite geht es sogar um einen Milli­meter, in der Höhe um 36 Millimeter zurück. Gut so, das ständige Wachstum von Auto-Generation zu Auto-Generation ist schon länger nicht mehr lustig, Parkplätze und Garagen wachsen schließlich nicht mit.

Den gleich gebliebenen ­Außenmaßen entsprechend än­derte sich auch am Innenraum nicht viel. Unser Maßband re­gis­­trierte lediglich einen Zusatz-Zentimeter beim Kopf- und beim Beinraum im Fond, und selbst Letzterer wurde vermutlich mittels einer zarteren Vordersitz-Lehne generiert. Am Radstand liegt es jedenfalls nicht, der bleibt im Bereich des ­Vorgängers. Der Grund-Kofferraum ist mit 380 Litern ebenfalls gleich, das Maxi­malvolumen (1237 Liter) schrumpfte sogar, und zwar um rund 40 Liter.

Ebenso ins zurückhaltende Bild passt es, dass es den neuen Golf nicht mehr mit Elektroantrieb geben wird. Er baut nämlich auf der MQB-Plattform auf, die sich von der elektrischen MEB-Plattform deutlich unterscheidet. Auf Letzterer wird künftig die ID-Baureihe Platz nehmen, die in Kürze mit dem ID.3 gestartet werden wird. Der neue Stromer ist ja ganz anders proportioniert: Bei gleicher Außenlänge wie der Golf bietet er 15 Zen­timeter mehr Radstand und damit die Passagier-Platzver­hältnisse des Passat.

Wer jetzt vermutet, dass der neue Golf für ein besonders konservatives Publikum gemachtzu sein scheint, wird eines Besseren belehrt, sobald er einsteigt. Hier wartet nämlich Raumschiff Enterprise: Die Armaturen sind serienmäßig volldigitalisiert, die Radio-Lautstärke wird nicht mehr mittels Drehknopf, sondern via „Slider“ justiert, alles ist permanent mit dem Internet verbunden, Apps können wie beim Smartphone zugekauft werden („In-Car-Shop“). 

Dazu verfügt der Golf bereits über Car2X-Funktionen, kann also mit anderen supermodernen Fahrzeugen Informationen über Unfälle, Staus etc. austauschen, und erstmals lassen sich sogar Funktionen nachträglich freischalten („We upgrade“). Wer nach Monaten draufkommt, dass er doch lieber einen Fernlicht-Assistenten hätte, kann diesen ganz einfach aktivieren. Nicht gratis natürlich, der notwendige Betrag wird dann vom hinterlegten Konto abgebucht. ­Immerhin spart man sich damit die NoVA.

 

Da es keine analoge Einstiegs-Version gibt, wird man sich mit dem digitalen Innenleben wohl anfreunden müssen, das benötigt etwas Zeit, ist allerdings so intuitiv wie möglich gelöst und demnach keine Hexerei. Und immerhin: Alles rund ums Thema Licht ist über eine Tasten-Insel links vom Lenkrad bedienbar, die Steuerungen für Klima, Assistenzsysteme und Fahr-Modi wurden wiederum in einem Grüppchen unterhalb des Touchscreens zusammengefasst. Die Slider für Radio-Lautstärke und Temperaturregelung liegen dazwischen, erfordern aber mehr Aufmerksamkeit als Drehknöpfe oder Tasten – und beleuchtet sind sie auch nicht.

Wer nicht herumsliden oder sich durch diverse Menüs tatschen will, der bemüht die Sprachsteuerung, die reagiert auch auf intuitive Anweisungen wie „Ich habe Hunger!“, „Meine Füße sind kalt!“ oder ähnliches. Auf unser Test-Statement ­„Hallo, Volkswagen – es stinkt!“ kam prompt die Antwort: „Umluft-Funktion wurde aktiviert“. Nicht schlecht. Noch besser kann es Amazons „Alexa“, die man sich via Aufpreis-Infotainmentsystem Discover Media oder Discover Pro ins Fahrzeug holen kann. Das schlaue Mädchen mit den großen Ohren kann man auch nach dem Wetter, nach neuesten Nachrichten oder nach diversen Öffnungszeiten befragen.

 

In Sachen Motorisierung wird diesseits der Elektromobilität ­alles zu haben sein, was das Herz begehrt, etwa Mildhybrid, Plug-In-Hybrid und Erdgas. Ganz neu ist der eTSI genannte Mildhybrid-Benziner, den es zum Start mit 150 PS gibt. Bestehend aus dem bekannten Vierzylinder-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und Zylinderabschaltung, allerdings gekoppelt mit einem Startergenerator, der wiederum auf einem 48 Volt-Bordnetz basiert. 

Der Generator ermöglicht wesentlich verlängerte Motor-Abschaltphasen samt treibstoff­schonendem Segeln und schiebt noch dazu kräftig mit an. Trotz gleichem Drehmoment-Maximum wie beim TSI ohne „e“ ist der Punch beim Anfahren spürbar kräftiger. 

Zehn Prozent weni­ger Sprit verspricht Volks­wagen mit diesem System. Nicht leicht vergleichbar, weil es den TSI vorerst nur mit Sechsgang-Schaltung und den eTSI nur mit Siebengang-DSG gibt. Bei der 150 PS-Variante (später kommt der Motor noch mit 110 und 130 PS) standen im Zuge unserer flotten Testfahrt knapp über sechs Liter auf der Anzeige.

Der 150 PS starke Zwei­liter-Diesel, der dank doppelter SCR-Reinigung „Twindosing“ den Stickoxid-Ausstoß um 80 Prozent reduziert, bietet kräf­tigen Antritt ohne jede Anfahrschwäche. Auffällig unauffällig ist seine Geräuschentwicklung. Der Motor ist so gut gedämmt, dass man ihn unter normalen Umständen nicht mehr als Selbstzünder identifizieren kann.

Mit direkter Lenkung und Dämpfern, die weder zu weich noch zu hart sind, arbeitet sich der Golf agil und präzise durch Kurven aller Art, diesbezüglich fährt er seinem Vorgänger glatt um die Ohren. Vor allem mit dem weiterentwickelten DCC (adaptives Fahrwerk), das die Dämpfer-Härte sogar radselektiv je nach Fahrsituation anpasst.

 

Ob das Konzept „digitaler Wolf im braven Golfspelz“ bei der Mehrzahl der Kunden ankommt, wird man sehen, es stecken aber natürlich auch Kostengründe dahinter. Denn digitalisiert-vernetzt-modular wird es nach und nach in jedem neu präsentierten Auto des Volks­wagen-Konzerns (und bei allen anderen Herstellern auch) zugehen. Das senkt die ­Stückkosten und kommt hoffentlich irgendwann dem Kunden zugute.

Derzeit beträgt der Preisanstieg gegenüber dem vergleichbaren Vorgänger-Golf knapp 2000 Euro, allerdings bei deutlich aufgewerteter Serienausstattung. Den Einstiegs-Tarif markiert demnächst der dreizylindrige 90 PS-Benziner mit rund 22.000 Euro. 

Daten & Fakten

Basispreis in € 26.990,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1498
PS/kW bei U/min 130/96 bei 5000
Nm bei U/min 200 bei 1400–4000
Getriebe 6-Gang, manuell
L/B/H, Radstand in mm 4284/1789/1456, 2636
Kofferraum/Tank in l 380–1789 / 50
Leergewicht in kg 1315
0–100 km/h in sec 9,2
Spitze in km/h 214
WLTP-Normverbrauch kombiniert in l/100 km 5,4
CO2-Ausstoß in g/km 122
Basispreis in € 36.950,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1498
PS/kW bei U/min 150/110 bei 5000
Nm bei U/min 250 bei 1500–3500
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplung
L/B/H, Radstand in mm 4284/1789/1456, 2636
Kofferraum/Tank in l 380–1789 / 50
Leergewicht in kg 1380
0–100 km/h in sec 8,5
Spitze in km/h 224
WLTP-Normverbrauch kombiniert in l/100 km 5,9
CO2-Ausstoß in g/km 134
Basispreis in € 26.790,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1968
PS/kW bei U/min 115/85 bei 3250
Nm bei U/min 300 bei 1750–3200
Getriebe 6-Gang, manuell
L/B/H, Radstand in mm 4284/1789/1456, 2636
Kofferraum/Tank in l 380–1789 / 50
Leergewicht in kg 1380
0–100 km/h in sec 10,2
Spitze in km/h 202
WLTP-Normverbrauch kombiniert in l/100 km 4,2
CO2-Ausstoß in g/km 110
Basispreis in € 36.950,–
Zyl./Ventile pro Zyl. 4/4
Hubraum in ccm 1968
PS/kW bei U/min 150/110 bei 3500
Nm bei U/min 360 bei 1750–3000
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplung
L/B/H, Radstand in mm 4284/1789/1456, 2636
Kofferraum/Tank in l 380–1789 / 50
Leergewicht in kg 1465
0–100 km/h in sec 8,8
Spitze in km/h 223
WLTP-Normverbrauch kombiniert in l/100 km 4,5
CO2-Ausstoß in g/km 117

Wie sich der neue VW Golf im direkten Vergleich mit seiner Konkurrenz von BMW und Mercedes schlägt, haben wir in der aktuellen Ausgabe im großen Vergleich herausgefunden! Überall im Handel erhältlich!

Foto ©Robert May

3 Kommentare

  1. Dass gewisse Extrafunktionen vom Werk aus generell eingebaut sind, quasi elektronisch „schlummern“ und erst nach Bezahlung eines entsprechenden Obolusses aktiviert werden, ist eine Chuzpe der Sonderklasse. Allein schon deswegen sollte man von solchen Fahrzeugherstellern die Finger lassen, vielleicht lernen sie dann, dass der Kunde nicht so total vertrottelt ist, wie sie annehmen.

    • Das kann man als Chuzpe ansehen, allerdings nehmen wir das im Computer/Laptop/Smartphone-Bereich seit Jahrzehnten kritiklos hin. Der Computer hat die umfassende Hardware, die (gute) Software muss man extra zukaufen. Und für österreichische Autokäufer gibt es sogar einen handfesten Vorteil: Für nachträglich freigeschaltete Extras bezahlt man keine NoVA.

  2. Dieses Vorgehen ist auch aus Hersteller-Sicht nur logisch: wenn die benötigte Hardware für soche Extrafunktionen (Display, Elektronik, Sensoren) eh schon vorhanden sind (weil sie für Basis-Funktionen auch schon gebraucht werden), bzw. bestenfalls ein paar zusätzliche Kabel oder ein weiterer Zusatz-Print einzubauen wären, dann spart man sich die zusätzliche Variante im Zusammenbau und baut die zusätzlichen Teile „um wenige Euro“ auch gleich in jedem Fall mit ein. => immer die gleiche Assembly-und Inbetriebnahme-Prozedur, macht die Sache tatsächlich logistisch einfacher und günstiger. Und vom Kunden kann man trotzdem gutes Geld für das Freischalten einer Software für zusätzliche Funktionen verlangen.
    Aus Konsumenten-Sicht: ja, die paar Euro für nicht benötigte Kabel werden wir wohl auch zahlen. Aber immer noch besser, als für irgendwelche Funktionen, die man nicht will, auch serienmäßig bezahlen zu müssen.

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