Für Diskussionsstoff sorgt auch hier das Design: Genoss der Vorgänger noch mit klassischem BMW-Look, klaren Linien und wenig Optik-Schnick-Schnack das Wohlwollen der meisten Geschmäcker, polarisiert der Neue an allen Ecken (besser gesagt: Rundungen) und Enden: Vorne gibt es die überzogenen Nieren, seitlich Plastik-Schweller und gewöhnungsbedürftige, ausfahrbare Türgriffe, hinten vom angedeuteten Diffusor hochgezogene Design-Elemente – ebenfalls aus Kunststoff.
Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters, wenig umstritten sind hingegen die überzeugenden Fahreigenschaften der aktuellen G-Baureihe. So dynamisch und gleichzeitig komfortabel fährt kein Konkurrent. Obwohl die meisten wohl ein Genuss-Auto wie den 4er mit einem Benziner in Verbindung bringen würden, muss man an dieser Stelle den Selbstzünder hervorheben: Jahrelanger Feinschliff hat aus dem Verbund aus Vierzylinder und der bekannten ZF-Achtgang-Automatik eine unantastbare Kombination gemacht, die wie die Faust aufs Auge zu diesem Auto passt: energischer Antritt, direkte Gasannahme, dem Ausdrehen nicht abgeneigt.
Den souveränen Gesamteindruck fördert auch die gelungene Geräuschdämmung, die nicht nur das Diesel-Nageln wegfiltert, sondern auch die Abrollgeräusche. Der 420d ist nicht zuletzt mit dem sparsamen Vierzylinder ein wirklich feines Reiseauto mit guten Platzverhältnissen für bis zu fünf Passagiere.
An einer kurvenreichen Landstraße angekommen, sollten Mitfahrer jedoch besser von Bord gehen, denn was der 4er querdynamisch kann, würde man angesichts seines hohen Komfort-Potenzials nicht erahnen.
Vier mal vier für den Vierer? Unser Testwagen hatte den opti-onalen Allradantrieb an Bord, der die Souveränität natürlich nochmals steigert. Oldschool-BMW Fans werden darauf freilich gerne verzichten – zumal sie damit 3452 Euro Aufpreis sparen.
Fahrwerk & Traktion – Selbst mit Adaptiv-Fahrwerk recht knackig abgestimmt, insgesamt aber nie ungemütlich. Agiles Einlenkverhalten, hohe Querdynamik – dabei stets sicheres Fahrverhalten, wachsames ESP (für Sportfahrer auch abschaltbar). Lenkung: recht schwergängig, feinfühlig, direkt. Standfeste und fein dosierbare M-Sportbremse (708 Euro Aufpreis). Richtig gute Traktion dank Allradantrieb.
Bedienung & Multimedia – In Sachen Ergonomie nah an der Perfektion, das gilt auch für die Sitzposition – das bequeme Gestühl (Testwagen mit Komfort-Sesseln samt obligatorischer Kühl-Option) bietet genügend Seitenhalt. Das logisch aufgebaute Multimediasystem kann wahlweise über Touchscreen, Drehregler oder echte Knöpfe bedient werden. Zusätzlich steht eine feine Sprach- sowie eine brauchbare Gestensteuerung (optional) zur Verfügung. Kabelfreie Smartphone-Anbindung Serie, induktives Handyladen kostet 492 Euro extra. Im Vergleich zum Coupé etwas höhere Sitzposition, daher auch bessere Übersicht nach vorne, nach hinten eher mau (Rückfahrkamera aufpreisfrei). Großer Wendekreis. Fein: hohe Reichweite, viele Ablagen, praktische Auto Hold-Funktion der E-Parkbremse.
Innen- & Kofferraum – Vorne wie hinten recht großzügige Platzverhältnisse (die Kopffreiheit geht in beiden Reihen in Ordnung). Der Kofferraum ist an sich recht gut nutzbar, leidet jedoch unter der abfallenden Dachlinie. Plus: ebener Ladeboden nach Umlegen der 2:1:2-Fondlehnen.
Dran & Drin – Kein Mitgift-Wunder, immerhin serienmäßig mit Navigation, DAB-Tuner, Klimaautomatik und Rückfahrkamera sowie E-Heckklappe. Die getestete Ausstattungslinie M Sport bringt für 4450 Euro Sportfahrwerk, Schaltwippen, Sportsitze in Alcantara, Einparkhilfe vorne und hinten sowie ein dynamisches Optik-Paket. Allrad-Verzicht spart 3452 Euro. Headup-Display momentan nicht verfügbar. Feine Material-Wahl, makellose Verarbeitung.
Schutz & Sicherheit – Übliches Airbag-Aufkommen. LED-Scheinwerfer sind in dieser Klasse natürlich serienmäßig an Bord, hinzu kommen einige wenige elektronische Helferlein, etwa ein aktives Spurhalte-System. Empfehlenswert: die Pakete „Driving Assistant“ oder „Driving Assistant Plus“ mit diversen Assistenzsystemen.
Preis & Kosten – Hoher, aber nicht übertriebener Einstiegspreis. Der direkte Konkurrent Audi A5 Sportback kostet in der Basis-Version etwas weniger, ist jedoch auch etwas schlechter ausgestattet. Braver Testverbrauch. Nur zweijährige Gewährleistung. Dichtes Werkstattnetz, Service-Pflicht lediglich alle zwei Jahre. In der Vergangenheit mit passabler Werthaltung.
