Großer Test: Dacia Spring Electric Comfort Plus

21. März 2022
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Dacia
Klasse:Kleinwagen
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Elektro
Leistung:44 PS
Testverbrauch:14,0 kWh/100km
Modelljahr:2022
Grundpreis:21.090 Euro

Der Elektro-Billigbieter Dacia Spring Electric ist eigentlich gar kein Ru­­mäne. Er wird in China gebaut und zeigt enge Verwandtschaft zu dortigen Modellen von Renault, Dongfeng und Datsun (tatsächlich: die 40 Jahre lang begrabene Marke wurde von Nissan als preisgünstiges Fernost-Label wiederbelebt). Weil mehre­re Derivate außerhalb Europas auch mit thermischen Antrieben erhältlich sind, wurde der Spring nicht von Grund auf als Elektro­auto entwickelt, das erklärt den vergleichsweise großen Motorraum und die mit 27 kWh eher bescheidene Akku-Kapazität.

Optisch kommt er durchaus herzig rüber, als leicht erhöhter City-SUV mit netten Farbtupfern rundum könnte er auch hierzulande Gefallen finden. Der Spring ist vergleichsweise komfortabel gefedert und für einen Stromer leichtgewichtig, fahrdynamisch macht er mit hinterer Starrachse, indirekt-gefühlloser Lenkung und ab rund 80 km/h zäher Beschleunigung wenig Freude. In der Stadt und in ­deren Umland fühlt er sich hingegen wohl – mit ausreichender Spritzigkeit vom Stand weg und guter Übersicht.

Reichlich uneuropäisch ist seine äußerst geringe Breite. Die bringt vielleicht Pluspunkte beim Zirkeln durch enge Gassen oder beim Aussteigen in knapp bemes­senen Garagen, sorgt aber bei breitschultrigeren Menschen für klaustrophobische Zustände und unangenehmen Dauerkontakt zur B-Säule. Zehn Zentimeter mehr hätte man den Insassen – bei dann immer noch geringer Fahrzeugbreite – schon gönnen können.

Spar-Bemühungen merkt man rundum: Innen ist alles aus Hartplastik, immerhin auch hier mit diversen Farb-Elementen behübscht. Die Innenseite der Heckklappe grüßt mit nacktem Blech, die Laderaumabdeckung ist von einzigartig geringer Qualität, der Kofferraum-Boden (gleichzeitig Reserverad-Abdeckung) weich. Dazu kann man die Rückbank nur im Ganzen umlegen, und sämtliche Türen geben beim Schließen ein ungesundes Geräusch von sich.

Zwar sind vier elektrische Fensterheber vorhanden, aber die hinteren kann man von vorne nicht bedienen. Und es gibt nur Stahlfelgen, wenn auch richtig nett designt. Hier könnte man noch lange weitermaulen, andererseits wäre es naiv bis frech, zum Billigsttarif ein Premium-Produkt zu erwarten.

Preislich ist der Spring tatsächlich allein auf weiter Flur. Als härtester Gegner könnte sich ausgerechnet Konzern-Bruder Renault Twingo Electric entpuppen, der zum ausstattungsbereinigten Aufpreis von rund 2300 Euro die doppelte Motorleistung und deutlich mehr Prestige bietet, allerdings nochmals fünf kWh weniger Batteriekapazität.

Motor & Getriebe – Vom Stand weg bietet der kleine Elektromotor genug Spritzigkeit, spätestens ab 80 km/h wird es richtig zäh – das Autobahn-Limit erreicht der Spring nicht. Anspruchslose Eingang-Automatik ohne Park-Position, eher leichte, nicht verstellbare Rekuperation.

Fahrwerk & Traktion – Für einen Kleinstwagen recht komfortable Federung, die in flotten Wechselkurven allerdings für Aufschaukel-Bewegungen sorgt. Am Limit kräftiges Untersteuern, vom ESP harsch eingebremst, hohe Seitenwind-Empfindlichkeit. Indirekte Lenkung, durchschnittlich wirksame Bremsen. Gute Traktion dank mildem Anfahrmoment.

Bedienung & Multimedia – Leicht erhöhte Sitzposition, am Gestühl stören nur die etwas ­kurzen Schenkelauflagen. Sitzhöhe nicht verstellbar, Lenkrad weder in Höhe noch in Reichweite zu justieren. Das Digital-Cockpit informiert über alles Nötige, bis auf ein paar zu tief in der Mittelkonsole angebrachte Schalter passt die Ergonomie. Einfach bedienbarer, gut ­positionierter Touchscreen, volle Smartphone-Anbindung serienmäßig. Wenig brauchbare Ablagen.

Innen- & Kofferraum – Knapp und knapper: durchschnittliche Kopf-, unterdurchschnittliche Beinfreiheit, Innenbreite am untersten Ende. Einzig der Koffer­raum kann mit solidem Volumen überzeugen, er ist aber über eine hohe Ladekante zu entern und nur via ungeteilt umlegbarer Rückbank erweiterbar (inklusive dann entstehender Stufe).

Dran & Drin – Die Serienausstattung besteht weitgehend aus Basiskost plus Navi­gationssystem und Rückfahrkamera. Wer selbst darauf (sowie auf Ersatzrad und orange Ziernähte) verzichten kann, fährt mit dem „Comfort“ um nochmals 1100 Euro günstiger. Praktisch keine Extras erhältlich, leider auch keine Sitzheizung oder Klimaautomatik. Die Material-Auswahl ist betont einfach (viel ­harter Kunststoff, Plastik-Lenkrad), die Verarbeitung OK.

Schutz & Sicherheit – Die vorhandenen sechs Airbags sind Kleinstwagen-Standard, brachten im Euro NCAP-Crashtest aber nur das Minimal-Ergebnis von einem Stern. ESP und Notbrems-Assistent als einzige aktive Helfer.

Reichweite & Laden – Dank des braven Testverbrauchs hart am Normwert ergibt sich eine Praxis-Reichweite von knapp 200 Kilometern. ­Wechselstrom-Laden gelingt nur einphasig, zu Hause bei 16 Ampere Absicherung (Wallbox, 400V-Anschluss) mit 3,7 kW, bei 32 Ampere an der ­öffentlichen Ladesäule immerhin mit 7,4 kW. Hat man die 600 Euro-Option Gleichstrom-Anschluss gezogen, geht es schneller – aber auch nur mit maximal 30 kW.

Preis & Kosten – Absolut preisgünstigstes Elektroauto am Markt, Konzern-Bruder Renault Twingo kommt mit einem ausstattungsbereinigten Aufpreis von rund 2300 Euro noch am nächsten. Drei Jahre Garantie bzw. acht auf die Batterie (bei Defekt oder Kapazitätsverlust unter 75 Prozent), lange Service-Intervalle, dichtes Werkstatt-Netz. Weitere Pluspunkte: geringer Stromverbrauch, förderungswürdig, mutmaßlich solide Werthaltung.

Plastiklandschaft, übersichtlich und optisch sympathisch angerichtet. Das Navi ist beim „Comfort Plus“ serienmäßig

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Der Elektro-Billigbieter Dacia Spring Electric ist eigentlich gar kein Ru­­mäne. Er wird in China gebaut und zeigt enge Verwandtschaft zu dortigen Modellen von Renault, Dongfeng und Datsun (tatsächlich: die 40 Jahre lang begrabene Marke wurde von Nissan als preisgünstiges Fernost-Label wiederbelebt). Weil mehre­re Derivate außerhalb Europas auch mit thermischen Antrieben erhältlich sind, wurde der Spring nicht von Grund auf als Elektro­auto entwickelt, das erklärt den vergleichsweise großen Motorraum und die mit 27 kWh eher bescheidene Akku-Kapazität. Optisch kommt er durchaus herzig rüber, als leicht erhöhter City-SUV mit netten Farbtupfern rundum könnte er auch hierzulande Gefallen finden. Der Spring ist vergleichsweise komfortabel gefedert und für einen Stromer leichtgewichtig, fahrdynamisch macht er mit hinterer Starrachse, indirekt-gefühlloser Lenkung und ab rund 80 km/h zäher Beschleunigung wenig Freude. In der Stadt und in ­deren Umland fühlt er sich hingegen wohl – mit ausreichender Spritzigkeit vom Stand weg und guter Übersicht. Reichlich uneuropäisch ist seine äußerst geringe Breite. Die bringt vielleicht Pluspunkte beim Zirkeln durch enge Gassen oder beim Aussteigen in knapp bemes­senen Garagen, sorgt aber bei breitschultrigeren Menschen für klaustrophobische Zustände und unangenehmen Dauerkontakt zur B-Säule. Zehn Zentimeter mehr hätte man den Insassen – bei dann immer noch geringer Fahrzeugbreite – schon gönnen können. Spar-Bemühungen merkt man rundum: Innen ist alles aus Hartplastik, immerhin auch hier mit diversen Farb-Elementen behübscht. Die Innenseite der Heckklappe grüßt mit nacktem Blech, die Laderaumabdeckung ist von einzigartig geringer Qualität, der Kofferraum-Boden (gleichzeitig Reserverad-Abdeckung) weich. Dazu kann man die Rückbank nur im Ganzen umlegen, und sämtliche Türen geben beim Schließen ein ungesundes Geräusch von sich. Zwar sind vier elektrische Fensterheber vorhanden, aber die hinteren kann man von vorne nicht bedienen. Und es gibt nur Stahlfelgen, wenn auch richtig nett designt. Hier könnte man noch lange weitermaulen, andererseits wäre es naiv bis frech, zum Billigsttarif ein Premium-Produkt zu erwarten. Preislich ist der Spring tatsächlich allein auf weiter Flur. Als härtester Gegner könnte sich ausgerechnet Konzern-Bruder Renault Twingo Electric entpuppen, der zum ausstattungsbereinigten Aufpreis von rund 2300 Euro die doppelte Motorleistung und deutlich mehr Prestige bietet, allerdings nochmals fünf kWh weniger Batteriekapazität.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Vom Stand weg bietet der kleine Elektromotor genug Spritzigkeit, spätestens ab 80 km/h wird es richtig zäh – das Autobahn-Limit erreicht der Spring nicht. Anspruchslose Eingang-Automatik ohne Park-Position, eher leichte, nicht verstellbare Rekuperation. Fahrwerk & Traktion - Für einen Kleinstwagen recht komfortable Federung, die in flotten Wechselkurven allerdings für Aufschaukel-Bewegungen sorgt. Am Limit kräftiges Untersteuern, vom ESP harsch eingebremst, hohe Seitenwind-Empfindlichkeit. Indirekte Lenkung, durchschnittlich wirksame Bremsen. Gute Traktion dank mildem Anfahrmoment. Bedienung & Multimedia - Leicht erhöhte Sitzposition, am Gestühl stören nur die etwas ­kurzen Schenkelauflagen. Sitzhöhe nicht verstellbar, Lenkrad weder in Höhe noch in Reichweite zu justieren. Das Digital-Cockpit informiert über alles Nötige, bis auf ein paar zu tief in der Mittelkonsole angebrachte Schalter passt die Ergonomie. Einfach bedienbarer, gut ­positionierter Touchscreen, volle Smartphone-Anbindung serienmäßig. Wenig brauchbare Ablagen. Innen- & Kofferraum - Knapp und knapper: durchschnittliche Kopf-, unterdurchschnittliche Beinfreiheit, Innenbreite am untersten Ende. Einzig der Koffer­raum kann mit solidem Volumen überzeugen, er ist aber…

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FAZIT

Basis-Stromer, auch preislich. Wenn, dann als Zweitwagen fürs städtische Umland sinnvoll.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
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Synchronmotor, Spitzenleistung 44 PS (33 kW), Dauerleistung 25 PS (18,6 kW), max. Drehmoment 125 Nm, Akku (netto) 26,8 kWh, Vorderradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v (bel.), Trommeln h, L/B/H 3734/ 1579/1516 mm, Radstand 2423 mm, 4 Sitze, Wendekreis 9,5 m, Reifendimension 165/70 R 14, Kofferraumvolumen 290–1100 l, Leergewicht (EU) 1045 kg, zul. Gesamtgewicht 1300 kg, max. Anh.-Last –, 0–100 km/h 19,1 sec, 60–100 km/h 12,0 sec, Spitze 125 km/h, Steuer (jährl.) keine, Werkstätten in Österreich 168, Service alle 30.000 km (mind. alle 2 Jahre), WLTP-Normverbrauch kombiniert 13,9 kWh, Testverbrauch 14,0 kWh, Reichweite Norm/Test 230/190 km, Ladedauer bei 7,4 kW (100%) 4:30 Std, bei 30 kW Gleichstrom (80%) 56 Min 

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, Notbrems-Assistent, Navigationssystem, 7-Zoll Touchscreen, DAB-Radio mit 2 LS, USB, Aux, Bluetooth, Android Auto & Apple CarPlay, Klimaanlage, Kunstlederpolsterung, Rückfahrkamera, akust. Einparkhilfe h, Lichtsensor, Geschwindigkeitsbegrenzer, vier E-Fensterheber, el. verstellb. Außenspiegel, Fernbedien-Zentralsperre, Ersatzrad, Ladekabel Typ 2/Typ 2 (= Mode 3) etc.

Gleichstrom-Ladeanschluss € 600,–, Ladekabel Schuko/Typ 2 (= Mode 2) € 300,–, Metallic-Lack € 462,–

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