Großer Test: Honda CR-V 1,5 VTEC Turbo AWD Executive Aut.

25. Februar 2019
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Honda
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:193 PS
Testverbrauch:8,4 l/100km
Modelljahr:2018
Grundpreis:47.490 Euro

Gleiche Abmessungen, mehr Platz – das Konzept des neuen CR-V klingt mehr als zeitgemäß. Zumal die Japaner die Gelegenheit nutzten und die Neuauflage nicht nur optisch deutlich selbstbewusster auftreten lassen, sondern auch technisch fit für die nächsten Jahre machen. Und das bedeutet vor allem: eine heftige Entschlackung der Motoren-Palette.
Diesel gibt es seit fast 20 Jahren erstmals keinen mehr, wo­­mit auch wir uns bei der Wahl des Testmodells ein wenig einschränken mussten: Es gibt derzeit nämlich nur den 1500er-Benziner mit Turbo und 173 PS (die Hybrid-Version lässt noch bis nächstes Jahr auf sich warten), der gegen 3000 Euro Aufpreis 20 PS mehr leistet und mit einem stufenlosen Automatikgetriebe inklusive Allradantrieb verkoppelt ist.

Zudem gibt es aufgrund der WLTP-Umstellung nur mehr eine bescheidene Ausstattungs-Palette: Drei Varianten stehen zur Wahl, als Extras lediglich zwei verschiedene Anhängerkupplungen (einmal abnehmbar, einmal schwenkbar) sowie Me­­­tallic-Lack – fertig. Wir entschieden uns für die Vollfett-Stufe na­­mens Executive, die von Leder­­sitzen über Navigation bis hin zu Fond-Sitzheizung auch nach europäischen Verhältnissen gesehen wirklich alles drin hat, was man sich nur wünschen kann.

 

Der erste Eindruck: Der CR-V fühlt sich nicht mehr so groß an, wie er eigentlich ist: Spielerisch und leichtfüßig lässt sich der 4,6 Meter-SUV selbst durch enge Gassen bugsieren, ist ­erstaunlich übersichtlich und leicht be­­herrschbar. Großen Anteil daran hat die sportlich übersetzte, exakt arbeitende Servolenkung sowie die sehr gute und bequeme Sitzposition – hier hat Honda einen riesigen Schritt gemacht.

Generell wurde viel Wert auf hohe Nutzerfreundlichkeit ge­­legt: Die Anzeigen sind klar gegliedert, sämtliche Tasten und Knöpfe je nach Wichtigkeit der Funktion logisch im Innenraum verteilt. Das Infotainmentsystem gleicht natürlich stark dem des Civic, zeigt sich in Details aber verbessert: Die Lenkrad-Tasten etwa liegen besser in der Hand, zudem gibt es endlich wieder einen analogen Lautstärkeregler links neben dem Touchscreen.

Man muss das Heck schon arg provozieren, um es beim Aus- weichtest dezent mitschwingen zu lassen. Generell ist das CR-V-Fahrwerk stoisch ruhig ausgelegt.

Man muss das Heck schon arg provozieren, um es beim Ausweichtest dezent mitschwingen zu lassen. Generell ist das CR-V-Fahrwerk stoisch ruhig ausgelegt.

 

Touchscreen, ein gutes Stichwort: Wäre dieser nicht so klein geraten, hätten die Japaner in Sachen Ergonomie voll zur europäischen Konkurrenz aufgeschlossen. So aber ärgert man sich ab und an über zu mickrige Bedienfelder und ganz ­allgemein über ein mühsam zu bedienendes Navigationssystem.

Dafür gibt es beim Platz­angebot nichts zu beanstanden. Im Vergleich zum Vor­gänger hat es zwar nur um wenige Milli­meter zugelegt. Doch vor allem die luftige Atmosphäre im Fond, die vom langen Radstand enorm profitiert, beeindruckt: Hier können Erwachsene bequem herumlümmeln.

Dazu passt der Kofferraum perfekt dazu, der nicht nur durch seine schiere Größe überzeugt. Auch die eckige Grund­form, die große Heckklappen-Öffnung und die Durchlade-Länge von zwei Me­­tern sorgen dafür, dass man die gebotenen Liter auch voll nutzen kann.

Der CR-V ist zwar um keinen Deut größer geworden als sein Vorgänger, wirkt dank zackigem Design aber um eine ganze Nummer erwachsener.

Der CR-V ist zwar um keinen Deut größer geworden als sein Vorgänger, wirkt dank zackigem Design aber um eine ganze Nummer erwachsener.

 

Der Motor hat im Civic ja schon seine Qualitäten unter Beweis stellen können. Im 400 Kilogramm schwereren CR-V sieht die Sache ein wenig anders aus. Im normalen Alltag reichen die 243 Newtonmeter immer aus. Das Ansprechverhalten ist spontan, die Automatik arbeitet zügig, sodass man an keiner Ampel verhungert. Dass aber doch ein relativ kleiner Vierzylinder am werken ist, merkt man so erst beim etwas zähen Überholen und auf der Autobahn an dem etwas hohen Drehzahl-Niveau.

Die neue Technik zeigte aber auch ihre Wirkung im Ka­­pitel Fahrdynamik. Vor exakt sechs Jahren hatten wir nämlich die Vorgänger-Generation zum großen Test in das Driving Camp in Pachfurth geladen, können also auf die Zehntelsekunde genau sagen, ob und wenn, um wie viel der neue CR-V besser ge­­worden ist. So durcheilt er die Slalom-Disziplinen nicht nur im Schnitt um sieben km/h schneller. Den berüchtigten Ausweichtest absolvierte er sogar mit über drei km/h mehr – die knapp 75 km/h sind für ein 1,7 Tonnen-Ve­­hikel allemal bemerkenswert.

Bis zu 1638 Liter fasst der CR-V-Kofferraum. Besonders beeindruckend: die enorme Ladelänge, die stattliche Breite und die große Heckklappen-Öffnung.

Bis zu 1638 Liter fasst der CR-V-Kofferraum. Besonders beeindruckend: die enorme Ladelänge, die stattliche Breite und die große Heckklappen-Öffnung.

 

Das Geräuschniveau blieb in­­teressanterweise nahezu gleich, bei Volllast legte der Honda sogar vier Dezibel zu, was natürlich dem lärmenden Benziner geschuldet ist, der dank Variomatik unter Volllast bei Maximaldrehzahl festhängt. Dafür macht er alles bei den Bremsprüfungen wieder gut: bis zu sieben Meter weniger – das sind Welten und können schnell über Leben und Tod entscheiden.

Dass der CR-V voll beladen ein wenig schneller war, er­­­­­klärt sich mit der besseren Ge­wichtsver­tei­lung. Das Heck ist von Haus aus nämlich überhaupt nicht zu Lastwechselreaktionen zu bewegen – was bei einem Familien-SUV aber wirklich kein Nachteil ist.

Der CR-V liefert Top-Bremswerte auf allen Untergründen.

Der CR-V liefert Top-Bremswerte auf allen Untergründen.

Motor & Getriebe – Der Vierzylinder-Turbo-Benziner arbeitet spontan und vibrationsarm, wird nur bei hohen Drehzahlen laut. Stufenlos-Automatik agiert flott und sanft. Recht hohes Drehzahl-Niveau, Fahrleistungen voll OK.

Fahrwerk & Traktion – Durchaus bequem und langstreckentauglich abgestimmt. Dennoch erstaunlich agil samt knackigem Eigenlenkverhalten. Im Grenzbereich sanft untersteuernd, Last­wechselreaktionen lassen sich nicht ­provozieren. Traktion dank Allrad top, Bremsen hochwirksam und standfest.

Stock & Stein – Als klassischer SUV weder mit großen Böschungswinkeln noch überragender Bo­denfreiheit gesegnet. Ebenso fehlen Differenzialsperren und Geländefahr-Hilfen.

Cockpit & Bedienung – Einwandfreie Ergonomie, klar gegliederte Instrumente, alles liegt in Griffweite und ist logisch angeordnet. Fein: Drehregler für Lautstärke ist wieder vorhanden. Weniger fein: Touchscreen vergleichsweise klein, Navi-Me­­nü veraltet und mühsam zu bedienen. Top-Sitzposition, gute Rundum­sicht. Spitze: fein gepolsterte Sessel, viele, teils riesige Ablagefächer.

Innen- & Kofferraum – Jede Menge Platz in beiden Reihen. Vor allem die Fond-Kniefreiheit beein­druckt. Kofferraum: nicht nur groß, sondern auch sehr breit und hoch. Einfach zu beladen dank großer Heckklappen-Öffnung, erweiterbar mittels 2:1 Umlege-Fondlehnen. Ladeboden bleibt stets eben.

Dran & Drin – Ab Werk mit allem bestückt, was man sich nur wünschen kann. Einzige Extras: Metallic-Lack und Anhängerkupplung. Fehlerfreie Verarbeitung, solide Material-Wahl.

Schutz & Sicherheit – Fein bestückt, was Airbags, E-Fahrhilfen und Assistenzsysteme inklusive Radar-Tempomat anlangt. Bekannter Honda-Patzer: Bordcomputer und Navigation zeigen unterschiedliche Tempolimits an.

Sauber & Grün – Werksseitige Verbrauchsangaben aufgrund hohen Drehzahl-Niveaus (vor allem auf Autobahn) kaum zu knacken. Start/Stopp-System arbeitet flink.

Preis & Kosten – Kein Schnäppchen, ausstattungsbereinigt aber fair eingepreist. Konkurrenz aus Korea ist etwas günstiger und schwächer, europäische Mit­be­werber mit so vielen Benzin-PS sind nicht zu bekommen. Solide Garantie-Leistungen, Wiederverkaufs-Chancen als starker Benziner nicht so rosig.

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CR-V-Cockpit: Übersichtlich, hübsch angerichtet, fein verarbeitet und ergonomisch nahezu fehlerfrei. Leder und Navigation sind beim Executive serienmäßig.

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[vc_row][vc_column][vc_column_text]Gleiche Abmessungen, mehr Platz – das Konzept des neuen CR-V klingt mehr als zeitgemäß. Zumal die Japaner die Gelegenheit nutzten und die Neuauflage nicht nur optisch deutlich selbstbewusster auftreten lassen, sondern auch technisch fit für die nächsten Jahre machen. Und das bedeutet vor allem: eine heftige Entschlackung der Motoren-Palette. Diesel gibt es seit fast 20 Jahren erstmals keinen mehr, wo­­mit auch wir uns bei der Wahl des Testmodells ein wenig einschränken mussten: Es gibt derzeit nämlich nur den 1500er-Benziner mit Turbo und 173 PS (die Hybrid-Version lässt noch bis nächstes Jahr auf sich warten), der gegen 3000 Euro Aufpreis 20 PS mehr leistet und mit einem stufenlosen Automatikgetriebe inklusive Allradantrieb verkoppelt ist. Zudem gibt es aufgrund der WLTP-Umstellung nur mehr eine bescheidene Ausstattungs-Palette: Drei Varianten stehen zur Wahl, als Extras lediglich zwei verschiedene Anhängerkupplungen (einmal abnehmbar, einmal schwenkbar) sowie Me­­­tallic-Lack – fertig. Wir entschieden uns für die Vollfett-Stufe na­­mens Executive, die von Leder­­sitzen über Navigation bis hin zu Fond-Sitzheizung auch nach europäischen Verhältnissen gesehen wirklich alles drin hat, was man sich nur wünschen kann. [gallery columns="4" size="mediaholder-medium" ids="32663,32661,32659,32662" link="file"]   Der erste Eindruck: Der CR-V fühlt sich nicht mehr so groß an, wie er eigentlich ist: Spielerisch und leichtfüßig lässt sich der 4,6 Meter-SUV selbst durch enge Gassen bugsieren, ist ­erstaunlich übersichtlich und leicht be­­herrschbar. Großen Anteil daran hat die sportlich übersetzte, exakt arbeitende Servolenkung sowie die sehr gute und bequeme Sitzposition – hier hat Honda einen riesigen Schritt gemacht. Generell wurde viel Wert auf hohe Nutzerfreundlichkeit ge­­legt: Die Anzeigen sind klar gegliedert, sämtliche Tasten und Knöpfe je nach Wichtigkeit der Funktion logisch im Innenraum verteilt. Das Infotainmentsystem gleicht natürlich stark dem des Civic, zeigt sich in Details aber verbessert: Die Lenkrad-Tasten etwa liegen besser in der Hand, zudem gibt es endlich wieder einen analogen Lautstärkeregler links neben dem Touchscreen. [caption id="attachment_32668" align="aligncenter" width="940"] Man muss das Heck schon arg provozieren, um es beim Ausweichtest dezent mitschwingen zu lassen. Generell ist das CR-V-Fahrwerk stoisch ruhig ausgelegt.[/caption]   Touchscreen, ein gutes Stichwort: Wäre dieser nicht so klein geraten, hätten die Japaner in Sachen Ergonomie voll zur europäischen Konkurrenz aufgeschlossen. So aber ärgert man sich ab und an über zu mickrige Bedienfelder und ganz ­allgemein über ein mühsam zu bedienendes Navigationssystem. Dafür gibt es beim Platz­angebot nichts zu beanstanden. Im Vergleich zum Vor­gänger hat es zwar nur um wenige Milli­meter zugelegt. Doch vor allem die luftige Atmosphäre im Fond, die vom langen Radstand enorm profitiert, beeindruckt: Hier können Erwachsene bequem herumlümmeln. Dazu passt der Kofferraum perfekt dazu, der nicht nur durch seine schiere Größe überzeugt. Auch die eckige Grund­form, die große Heckklappen-Öffnung und die Durchlade-Länge von zwei Me­­tern sorgen dafür, dass man die gebotenen Liter auch voll nutzen kann. [caption id="attachment_32673" align="aligncenter" width="940"] Der CR-V ist zwar um keinen Deut größer geworden als sein Vorgänger, wirkt dank zackigem Design aber um eine ganze Nummer erwachsener.[/caption]   Der Motor hat im Civic ja schon seine Qualitäten unter Beweis stellen können. Im 400 Kilogramm schwereren CR-V sieht die Sache ein wenig anders aus. Im normalen…

7.1

FAZIT

Der 1500er-Turbo mag nicht so sparsam sein wie ein Diesel. Doch er arbeitet leise sowie komfortabel und passt damit gut zum harmo­nischen Wesen der gelungenen Neuauflage des CR-V.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Stock & Stein
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
User-Wertung : 1.78 ( 9 Stimmen)
7

R4, 16V, 1498 ccm, 193 PS (142 kW) bei 5600/min, max. Drehmoment 243 Nm bei 2000-5000/min, stufenloses Automatikgetriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h, L/B/H 4600/1885/1689 mm, Radstand 2662 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,4 m, Reifendimen­sion 235/55 R 19, Tankinhalt 57 l, Reichweite 680 km, Kofferraumvolumen 561–1638 l, Leergewicht 1705 kg, zul. Gesamtgewicht 2350 kg, 0–100 km/h 10,0 sec, Spitze 200 km/h, Steuer (jährl.) € 937,44, Werkstätten in Österreich 59, Service verschleißabhängig, Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 8,6/6,2/7,1 l, Testverbrauch 8,4 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 162/193g/km

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vorhänge, Berganfahr­hilfe, Müdigkeits-Warner, Bremsassistent inkl. Kollisionswarner, Spurverlassens-Warner und Spurhalte-Assistent, Abstandsregel-Tempomat inkl. Stau-Assistent, Anhänger-Stabilisierung, Toterwinkel-Warner, Voll-LED-Licht, Fernlicht-Assistent, 19 Zoll-Alu­räder, el. verstell-, beheiz- und klappbare Außenspiegel, 7 Zoll-Touchscreen-Navi, Bluetooth für Telefon und Audio, 4 USB-Slots und 9 LS, Alarm, schlüsselloser Zugang, Leder-Ausstattung, E-Parkbremse, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Einpark­hilfe v+h, Rückfahr-Kamera, Sitzheizung v+h, beheizb. Multifunktions-Lederlenkrad, E-Fahrersitz, E-Heckklappe inkl. Fernentriegelung, Headup-Display, Panorama-Schiebedach, getönte Fondscheiben

Metallic-Lack € 649,–, abnehmbare Anhängerkupplung € 808,–, schwenkbare Anhängerkupplung € 1318,–

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