Der Testwagen macht einen auf dicke Hose und zeigt im höchsten „Level 4“-Trimm, was bei Hyundai in einem Kleinstwagen alles möglich ist. Richtig vermissen kann man hier nur mehr einen Abstandsregel-Tempomaten oder einen Toterwinkel-Warner. Ansonsten lässt sich im i10 eigentlich gar nicht mehr sagen, in welcher Fahrzeugklasse man denn sitzt.
Das liegt wohl auch an der souveränen Fahrwerksabstimmung. Der kleine Koreaner fährt komfortabel und sicher, in schnellen Kurven wundert man sich, welche Geschwindigkeiten möglich sind (eine sportliche N-Line soll übrigens im Sommer kommen). Erwachsen macht den i10 auch, dass er Scheibenbremsen rundum vorweisen kann.Wie so oft gibt es aber nach intensiverer Auseinandersetzung eine Schwachstelle beim Testwagen, und die ist wohl oder übel der Motor: Als Vierzylinder-Sauger ist er zwar fein dirigierbar und auch sehr kultiviert, richtig Power hat er allerdings (auch ob langer Übersetzung des Fünfgang-Getriebes) nicht, obwohl nominell 84 PS stark. Trotz nur einer knappen Tonne Lehrgewicht kommt der kleine Hyundai nicht wirklich in die Gänge.
Ausreichend ist der 1200er-Motor gerade einmal für die Stadt, auf der Landstraße oder auf der Autobahn hat man hingegen seine liebe Mühe, vor allem wenn es ans Überholen geht. Die oftmals tiefe Gaspedalstellung mündete dann auch in einen hohen Verbrauch, innerorts kommt man dagegen mit knapp über fünf Liter aus.Im Bereich der Nutzbarkeit kann der neue i10 hingegen vollends überzeugen: Die Bedienung klappt genauso, wie man sich das vorstellt, es sind viele praktische Ablagen vorhanden (vor allem die horizontale auf der Beifahrerseite fällt positiv auf), im Fond ist die Beinfreiheit mehr als akzeptabel. Und da der kleine Hyundai ausschließlich als Fünftürer zu haben ist, kann man auch seinen Fond problemlos entern.
Ein durchaus gelungener Kleinstwagen also. Für alle, die nicht auf allzu viel Power angewiesen sind, ist auch die getestete Motorisierung zu empfehlen. Als Alternative gäbe es noch einen Dreizylinder mit 67 PS. Oder, wenn man bis Sommer auf den N-Line wartet, Letzteren auch aufgeladen – und dann mit 100 PS und vor allem 172 Nm bereits bei 1500 Touren.
Fahrwerk & Traktion – Komfortable Fahrwerks-Abstimmung, trotzdem nicht unsportlich. Agiles Einlenken, kaum Untersteuern in flotten Kurven – und dann auch keine Anfälligkeit in Sachen Lastwechsel-Reaktionen. Gute Traktion (auch weil wenig Drehmoment). Feinfühlige und recht direkte Lenkung. Gute Bremsen.
Bedienung & Multimedia – Die aufrechte Sitzposition und die niedrige Gürtellinie ermöglichen eine gute Sicht auf die Straße. Das bequeme Gestühl bietet guten Seitenhalt und eine praktische Armlehne für den Fahrer. Kleines Manko: Lenkrad nicht reichweitenverstellbar. Die Bedienung (via Touchscreen, Drehregler und Knöpfe) ist schnell erlernt und lässt keine Fragen offen. Klar ablesbarere Analog-Armaturen. Sehr viele Ablagen inklusive rutschfestem Boden für einen der beiden Becherhalter. Fein: große horizontale Ablage über dem Handschuhfach für Krimskrams des Beifahrers. Smartphone-Integration ab Level 3, induktives Handyladen beim Level 4.
Innen- & Kofferraum – Sehr angenehmes Raumgefühl, vor allem hinten überraschend viel Platz. Im Klassenschnitt gutes Kofferraum-Volumen. Das Gepäckabteil ist dazu noch gut nutzbar. 2:1 umlegbare Fondlehnen, dann fast ebener Ladeboden.
Dran & Drin – Mit Rückfahrkamera, großem Multimediabildschirm samt DAB-Tuner, schlüssellosem Zugang, automatischer Klima und vielem mehr wirklich tolle Serien-Mitgift in der teuersten Version Level 4. Level 3 (1500 Euro günstiger) hat auch schon 8 Zoll-Touchscreen, Smartphone-Anbindung, Sitzheizung vorne und Lenkrad-Heizung. Bis auf Metallic-Lackierung und Navigation gibt es keine Extras. Tadellose Verarbeitung, Materialen der Fahrzeugklasse entsprechend. Aufpreis für (Stufenlos-)Automatik: nur 1000 Euro.
Schutz & Sicherheit – Bis auf Radar-Tempomat und Toterwinkel-Warner ist beim Level 4 alles mit an Bord, was man sich erwarten kann. Aber auch schon die deutlich billigere Basis – Level 1 – kommt mit Spurhalte-Assistent. Mit durchgehenden Airbag-Vorhängen, Front- und vorderen Seitenairbags gutes Luftpolster-Aufkommen.
Preis & Kosten – Nicht wirklich billig, weder ein voll ausgestatteter (und stärkerer) Renault Twingo noch ein (etwas schwächerer) VW Up sind teurer. Ein vergleichbarer Suzuki Ignis ist ebenfalls eine Spur billiger, genauso ein gleich motorisierter Kia Picanto. Insgesamt recht hoher Testverbrauch, vor allem überland. Durchaus dichtes Werkstattnetz, fünf Jahre Garantie ohne Kilometer-Begrenzung. Durchschnittliche Wiederverkaufs-Aussichten.
Technik
Serienausstattung
Extras
