Großer Test: Mazda MX-30 GTE+

26. November 2020
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Mazda
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Elektro
Leistung:145 PS
Testverbrauch:16,8 kWh/100km
Modelljahr:2020
Grundpreis:35.990 Euro

Technisch basiert der Mazda MX-30 auf dem CX-30, optisch gibt er sich mit gegenläufig öffnenden Türen, noch Coupé-hafterer Dachlinie und dreidimensional herausmodellierten Heckleuchten verwegener. Mit einer Akkugröße von „nur“ 35,5 kWh entspricht er dem neuesten Trend bei kleineren Elektroautos: lieber Reichweite opfern als zu viel Gewicht draufpacken.

Entsprechend agil fährt er sich: Ausgewogene Gewichtsverteilung und tiefer Schwerpunkt sind bei Stromern systemimmanent, die „G-Vectoring Control“ reduziert beim Einlenken das Motordrehmoment und erhöht damit das Fahrvergnügen weiter. Dazu passen die straffe, aber bei weitem nicht harte Federung und die präzise Lenkung.

Der Verbrauch lag im Test deutlich unter der Werksangabe, nur bei langer Autobahnfahrt nähert man sich den angegebenen 19 kWh ansatzweise an, ansonsten bleibt man bis zu vier kWh darunter. Damit die Sache am Highway nicht ausufert, wurde die Höchstgeschwin­dig­keit auf 140 km/h (Tacho: knapp 150 km/h) begrenzt – nur am Stammtisch und in Deutschland von Nachteil.

Weil es den Mazda-Crossover künftig auch als Hybrid-Version geben wird, beansprucht sein Motorraum, der vom E-Aggregat nicht annähernd gefüllt wird, genauso viel Platz wie bei einem herkömmlichen Auto mit Verbrenner. Das Passagier-Raumangebot ist somit im Vergleich zu ausschließlich als Elektroautos konzipierten Modellen wie dem VW ID.3 bescheiden. Nicht auf den vorderen Plätzen, da sitzt man kommod, wohl aber im nach ­allen Richtungen beengten Fond – den man über die gegenläufig öffnenden Türen erst entern kann, wenn der Vornesitzende so freundlich war, vorher seine eigene Pforte zu öffnen und sich abzugurten.

Unverständlich: Das „Tech-Paket“ um 1500 Euro mit mehreren Assistenzsystemen, Bose-Sound und Rundum-Kameras kann man erst dann erwerben, wenn man vorher bereits ein „Premium-Paket“ um 1700 ­Euro angekreuzt hat. Fürs Schiebedach qualifiziert man sich überhaupt erst nach Ankauf aller ­Pakete. Eine Unsitte, die man bisher nur von ­Nobel-Herstellern kannte.

Gut, im Grunde strahlt der Elektro-MX durchaus Noblesse aus: Die Materialien sind ge­­diegen, die Verarbeitung ist 1A, die Ausstattung komplett. Ein Schuss Extravaganz – gegenläufig öffnende Türen, Kork-Applikationen – fehlt ebenfalls nicht. Dabei ist der neue Crossover ­alles andere als teuer, abzüglich Förderungen ist er als GTE unter 30.000 Euro zu haben. Das unterbietet im Segment nur der exotische MG ZS EV, und der ist vom Coolness-Fak­tor des MX-30 weit entfernt.  

Motor & Getriebe – Der Elektromotor spricht nicht zu aggressiv an, beschleunigt aber kräftig. Der Soundgenerator sorgt für dezentes Blubbern à la Fünfzylinder – für viele angenehmer als bloßes Gesurre. ­Eingang-Getriebe mit fünffach (nur manuell, aber praktisch über Lenkradwippen) einstellbarer Rekuperation.

Fahrwerk & Traktion – Angenehm straffe Fahrwerks-Abstimmung ohne Tücken im Grenzbereich. „G-Vectoring Control“ bringt Dynamik beim Herausbeschleu­nigen aus Kurven. Gibt man geradeaus kräftig Strom, ­drehen die Vor­derräder schon mal durch. Direkt-präzise, eher schwergängige Lenkung, tadellose Bremsen. 

Bedienung & Multimedia – Teildigitalisierte Armaturen, gut platzierter Bildschirm ohne Touch-Funktion (Bedienung erfolgt via Dreh-Drück-Knopf). Die Klima-Funktionen sind dafür via Touchscreen regelbar – tief angebracht, aber leicht verständlich. Wenig Verständnis zeigt fallweise die Sprachsteuerung. Eigenwillig und nicht unbedingt sicherheitsdienlich: Der Fahrersitz kann vom Fond aus elektrisch verstellt werden. Schlechte Sicht nach schräg hinten, gute Sitze.

Innen- & Kofferraum – Vorne gibt es genügend Platz, hinten zwickt es gehörig. Der Fond ist zudem über die gegenläufig öffnenden Türen mühsam zu ­entern, die dortigen Fenster kann man nicht öffnen. Ebenfalls Fehlanzeige: Sitz-Memory. Mittelgroßer, über 2:1-Fondlehne erweiterbarer Kofferraum mit eher hoher Ladekante. Brauchbare Ablagen-Anzahl.

Dran & Drin – Als „GTE+“ fein ausgestattet. Wer auf schlüssellosen Zugang, Sitz- und Lenkradheizung sowie automatisch abblendende Spiegel verzichten kann, spart mit dem „GTE“ 1000 Euro. Wenige Extras, wie die beiden Premium-Pakete „Modern“ und „Vintage“, die sich ­primär durch den Stil der Polsterung unterscheiden. Feine Material-Wahl, exzellente Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Sieben Airbags, LED-Scheinwerfer, Headup-Display und die ­meisten Assistenzsysteme sind serienmäßig, das „Tech-Paket“ komplettiert um 1500 Euro die Assistenten-Armada.

Reichweite & Laden – Erfreulich: Der Testverbrauch lag mit 16,8 kWh deutlich unter der Normmix-Angabe (19 kWh). Wer die Autobahn meidet (empfehlenswert angesichts der nur durchschnittlichen Reichweite), kommt mit 15 bis 16 kWh durch. An Wechselstrom nimmt der MX-30 maxi­mal 6,6 kW pro Stunde auf, mit Gleichstrom (bis zu 50 kW) geht es deutlich flotter.

Preis & Kosten – Etwas preisgünstiger ist nur der chinesische MG ZS EV, ausstattungsbereinigt teurer sind Hyundai Kona Elektro, Kia e-Niro und Peugeot e-2008. Elektro-typisch: 5400 Euro Förderung, Entfall von NoVA und Kfz-Steuer, als Firmenauto zudem befreit von Vorsteuer und Sachbezug. Drei Jahre Fahrzeuggarantie (auf fünf verlängerbar), acht Jahre auf die Batterie.

Im nicht zu futu­ristischen, aber umso eleganteren Cockpit findet man sich auf Anhieb zurecht.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Technisch basiert der Mazda MX-30 auf dem CX-30, optisch gibt er sich mit gegenläufig öffnenden Türen, noch Coupé-hafterer Dachlinie und dreidimensional herausmodellierten Heckleuchten verwegener. Mit einer Akkugröße von „nur“ 35,5 kWh entspricht er dem neuesten Trend bei kleineren Elektroautos: lieber Reichweite opfern als zu viel Gewicht draufpacken. Entsprechend agil fährt er sich: Ausgewogene Gewichtsverteilung und tiefer Schwerpunkt sind bei Stromern systemimmanent, die „G-Vectoring Control“ reduziert beim Einlenken das Motordrehmoment und erhöht damit das Fahrvergnügen weiter. Dazu passen die straffe, aber bei weitem nicht harte Federung und die präzise Lenkung. Der Verbrauch lag im Test deutlich unter der Werksangabe, nur bei langer Autobahnfahrt nähert man sich den angegebenen 19 kWh ansatzweise an, ansonsten bleibt man bis zu vier kWh darunter. Damit die Sache am Highway nicht ausufert, wurde die Höchstgeschwin­dig­keit auf 140 km/h (Tacho: knapp 150 km/h) begrenzt – nur am Stammtisch und in Deutschland von Nachteil. Weil es den Mazda-Crossover künftig auch als Hybrid-Version geben wird, beansprucht sein Motorraum, der vom E-Aggregat nicht annähernd gefüllt wird, genauso viel Platz wie bei einem herkömmlichen Auto mit Verbrenner. Das Passagier-Raumangebot ist somit im Vergleich zu ausschließlich als Elektroautos konzipierten Modellen wie dem VW ID.3 bescheiden. Nicht auf den vorderen Plätzen, da sitzt man kommod, wohl aber im nach ­allen Richtungen beengten Fond – den man über die gegenläufig öffnenden Türen erst entern kann, wenn der Vornesitzende so freundlich war, vorher seine eigene Pforte zu öffnen und sich abzugurten. Unverständlich: Das „Tech-Paket“ um 1500 Euro mit mehreren Assistenzsystemen, Bose-Sound und Rundum-Kameras kann man erst dann erwerben, wenn man vorher bereits ein „Premium-Paket“ um 1700 ­Euro angekreuzt hat. Fürs Schiebedach qualifiziert man sich überhaupt erst nach Ankauf aller ­Pakete. Eine Unsitte, die man bisher nur von ­Nobel-Herstellern kannte. Gut, im Grunde strahlt der Elektro-MX durchaus Noblesse aus: Die Materialien sind ge­­diegen, die Verarbeitung ist 1A, die Ausstattung komplett. Ein Schuss Extravaganz – gegenläufig öffnende Türen, Kork-Applikationen – fehlt ebenfalls nicht. Dabei ist der neue Crossover ­alles andere als teuer, abzüglich Förderungen ist er als GTE unter 30.000 Euro zu haben. Das unterbietet im Segment nur der exotische MG ZS EV, und der ist vom Coolness-Fak­tor des MX-30 weit entfernt.  [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der Elektromotor spricht nicht zu aggressiv an, beschleunigt aber kräftig. Der Soundgenerator sorgt für dezentes Blubbern à la Fünfzylinder – für viele angenehmer als bloßes Gesurre. ­Eingang-Getriebe mit fünffach (nur manuell, aber praktisch über Lenkradwippen) einstellbarer Rekuperation. Fahrwerk & Traktion - Angenehm straffe Fahrwerks-Abstimmung ohne Tücken im Grenzbereich. „G-Vectoring Control“ bringt Dynamik beim Herausbeschleu­nigen aus Kurven. Gibt man geradeaus kräftig Strom, ­drehen die Vor­derräder schon mal durch. Direkt-präzise, eher schwergängige Lenkung, tadellose Bremsen.  Bedienung & Multimedia - Teildigitalisierte Armaturen, gut platzierter Bildschirm ohne Touch-Funktion (Bedienung erfolgt via Dreh-Drück-Knopf). Die Klima-Funktionen sind dafür via Touchscreen regelbar – tief angebracht, aber leicht verständlich. Wenig Verständnis zeigt fallweise die Sprachsteuerung. Eigenwillig und nicht unbedingt sicherheitsdienlich: Der Fahrersitz kann vom Fond aus elektrisch verstellt werden. Schlechte Sicht nach schräg hinten, gute Sitze. Innen- & Kofferraum - Vorne gibt es genügend Platz, hinten zwickt es…

7.5

FAZIT

Fesches SUV-Coupé mit E-Antrieb, kein Raum- und Reichweiten-Wunder, aber hochwertig und preislich fair.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
8

Synchronmotor, Spitzenleistung 145 PS (107 kW), Dauerleistung 110 PS (81 kW), max. Drehmoment 265 Nm, Lithium-Ionen-Akku 35,5 kWh, Vorderradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4395/ 1848/1555 mm, Radstand 2655 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,4 m, Reifendimension 215/55 R 18 (Testwagen-Bereifung Bridgestone Tu­ran­­za T005), Kofferraumvolumen 366–1171 l, Leergewicht (EU) 1750 kg, zul. Gesamtgewicht 2119 kg, max. Anh.-Last –, 0–100 km/h 9,7 sec, 60–100 km/h 5,4 sec, Spitze 140 km/h, Steuer (jährl.) keine, Werkstätten in Österreich 131, Service alle 20.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Norm-/Testverbrauch 19,0/16,8 kWh, Reichweite Norm/Test 200/210 km, Ladedauer bei 6,6 kW (80%) 3 Std, bei 50 kW Gleichstrom (80%) 36 Min

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, Fahrer-Knieairbag, Notbrems-, Spurhalte-, Toterwinkel- und Querverkehrs-Assistent, Radar-Tempomat, Verkehrszeichen-Erkennung, Berganfahrhilfe, fünffach einstellbare Rekuperation, LED-Scheinwerfer mit aut. Fernlicht, Headup-Display, Klimaautomatik, Navigation, 8,8 Zoll-Bildschirm, Soundsystem mit DAB-Tuner und 8 LS, Sprachsteuerung, Apple CarPlay & Android Auto, Bluetooth, el. klappbare Außenspiegel, aut. abblend. Innenspiegel, Parksensoren v+h, Rückfahrkamera, Licht- und Regensensor, Sitzheizung v, Lenkradheizung, E-Fensterheber v, schlüsselloser Zugang, Alarmanlage, 230V-Steckdose (150 W), 230V- plus Typ 2/Typ 2-Ladekabel, 18 Zoll-Aluräder etc.

Premium-Paket „Modern“ od. ­„Vintage“ (LED-Matrix-Scheinwerfer, E-Fahrersitz inkl. Memory, Innenspiegel aut. abblendend, abgedunkelte Scheiben h, Kork-Applikationen, Hochglanz-Felgen etc.) € 1700,–, Tech-Paket (Rund­um-Kameras, Staufolge-Assistent, Querverkehrs-Warner v+h, Notbremsassistent h, Bose-Soundsystem mit 12 LS etc.) € 1500,–, Schiebedach € 800,–, Metallic-Lack ab € 600,– 

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