Großer Test: Mercedes A 180 d

Und ganz vorne sitzt der Dieter. Es ist ja an sich nichts Besonderes, wenn bei Fahr­zeug-Präsen­ta­­­­ti­onen die erste Reihe für die Chef­­etage reserviert ist. Dass aber wie im Falle der A-Klasse-Vorstellung auf dem Namenskärtchen des Oberbosses nicht „Dr. Zetsche“, sondern schlicht sein Vorname geschrieben stand – das gab es noch nie.

Schon klar, dass es sich dabei nur um einen PR-Gag handelte, genauso wie beim riesigen Elch im Eingangsbereich. Es zeigt aber, wie unkonventionell und frech die Stuttgarter ihren Kleins­­ten positionieren wollen. Sternenstaub statt angestaubt, lautet die Devise. Ist Dieters Mission also gelungen?

Adrette Neuauflage: Das weit weniger verschnörkselte Design der neuen A-Klasse fällt positiv ins Auge.

Um das herauszufinden, un­­ter­­warfen wir den 116 PS starken A 180 d mit serien­mäßigem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe dem Prozedere des großen Tests. Was als Erstes aufgefallen ist: A-neu wirkt viel mehr wie ein Mercedes als sein Vorgänger. Vom Billig-Flair des Alten fehlt jede Spur, alles fühlt und greift sich fein und hochwertig an. Schon die Sitze sind um mindestens eine Klasse besser, lassen sich vielfach verstellen und bieten den Komfort, den man sich sonst von einer E-Klasse erwarten würde. Punkto Platzangebot gab es nur Verbesserungen im niedrigen Zentimeter-Bereich, doch übertrieben unpraktisch war der Vor­­gänger ja auch nicht.

Völlig neu dafür das Bedien­­konzept: Zwei große Bildschir­­me (der rechte davon ein Touchscreen) ersetzen das Kombiinstrument, und statt vielen Schaltern und Knöpfen gibt es nun ein Touchpad in der Mittelkonsole und zwei Touchfelder am Lenkrad. Damit lassen sich so­­wohl die Anzeigefelder am Instrumenten-Display hinterm Lenk­­rad be­­dienen als auch alle Funktionen von Navigation bis zur Frei­sprech­ein­rich­tung – und hat man sich einmal da­­ran ge­­wöhnt, funk­­tioniert die Handhabe er­­staun­­lich gut.

Allerdings: Wer ein so hochwertiges Modell möchte, muss schon richtig tief in die Tasche greifen. Derart opulent bestückt, inklusive 18 Zoll-Räder, Navigation, Ledersportsitzen, Panorama-Schiebedach und besagtem Infotainment-Overkill (nur gegen Aufpreis sind die Digital-Armaturen frei konfigurierbar) kommt der kleine Sternenkreuzer ganz easy an die 50.000 Euro-Marke heran.

Zumal der neue A in einem Punkt sogar für Mercedes selbst einen Schritt zu weit voraus fliegt: Es gibt nämlich keinen einzigen USB-Slot mehr, nur mehr die neuen, noch nicht weit verbreiteten und viel kleineren USB-C-Slots. Ärgerlich hierbei, dass die beigelegten Adapterkabel für iPhone, Micro-USB etc. noch das alte, handels­übliche USB-Format aufwiesen.

Ein Knackpunkt ist der Motor: Der Diesel stammt aus der Kooperation mit Renault, hat vier Zylinder, 1,5 Liter Hubraum, zwei Ventile pro Zylinder und ist haargenau der gleiche Haudegen, der seit Jahren auch in Fahrzeugen wie dem Scénic oder dem Dacia Duster seinen Dienst verrichtet. Doch die derzeit erhältlichen Benziner haben 163 oder 224 PS, sind im Unterhalt deutlich teurer und kosten zwischen 1900 (A 200 inklusive Doppel­kupplung) und 9470 Euro mehr als der einzige Selbstzünder-A.

Streitfall Dieselmotor: Der von Renault stammende 1500er mit 116 PS arbeitet in der A-Klasse leiser und vibrationsärmer als in allen Méganes, Scénics und Dacias, bei Mercedes ist er nur mit Doppelkupplungsgetriebe erhältlich.

Wie gut harmoniert dieser Murl also mit dem kompakten Stuttgarter? Sagen wir so: Mercedes hat das Maximum aus dieser Maschine herausgeholt. Sowohl die Geräuschentwicklung als auch die Vibrationen liegen auf erstaunlich niedrigem Niveau, und auch das leichte, wellenartige Rütteln im ersten Gang, mit dem auch unser Dauertest-Duster zu kämpfen hat, entfällt hier komplett.

Einzig das abrupte Anfahren, wenn man das Gaspedal nicht vorsichtig genug berührt, stört ein wenig das geschmeidige Gesamtbild, nur liegt das vor allem an dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Bei normalem Tempo ist diese Antriebseinheit ein angenehmer Begleiter, die gebotene Leistung reicht allemal, und nur wer bergauf überholen möchte, merkt auch bald akustisch, dass hier kein topmodernes, überbordend starkes Herz arbeitet.

Das Chassis jedenfalls kommt mit den 260 Newtonmetern problemlos zurecht. Hier gibt es keine einzige Unsicherheit, was sich auch bei unseren Fahrdynamik-Tests im Driving Camp Pachfurth zeigte. Bis auf die etwas gefühllose Lenkung, die dafür aber völlig frei von Antriebseinflüssen agiert, ging es spurtreu durch den Slalom-Parcours, und auch den Ausweichtest absolvierte der kleine Stern mehr als bravourös.

Spurtreue Seele: Sowohl beim Slalom als auch beim Ausweichtest bringt den A 180 d so schnell nichts aus der Ruhe. Garant für die guten Werte: das narren­sichere Fahrwerk und die supergriffigen Michelin-Gummis.

Selbst bei zu hohem Tempo schaffte es der A 180 d noch, den Ausgang des Elch­tests zu erwischen, was zu einem gro­ßen Teil an den montierten Michelin Pilot Sport 4 lag, die punkto Grip und Abroll­komfort ein großer Wurf sind. Und Last­wechsel? Selbst beim resch gefahrenen Tracktest blieb die Hinterachse so stoisch in der Spur wie ein schwäbischer Rechnungsprüfer – Hut ab!

Der ganze Grip der Gummis nutzte nichts bei den Bremsprüfungen: Zeigte der A auf trockener Piste noch tadellose Werte, kam die Regel-Elektronik bei den Wertungen „Schachbrett-Belag“ und „Einseitiger Rutschbelag“ völlig aus der Spur. So lange Anhaltewege zeigte die Konkurrenz hier nicht.

Schade, denn Sicherheit ist bei diesem Stern ein wichtiger Punkt, weswegen die Kameras in der Windschutzscheibe wirklich alles im Auge haben: So bremst der Abstandsregel-Tempomat schon dann ab, wenn sich eine Kurve nur nähert. Und eine freundliche Stimme warnte uns sogar mit einem eindringlichen „Verkehrs­ereignis voraus“, als wir auf die Pylonen-Reihe des Elchtests zusteuer­ten. Ob das Dieter in der ersten Reihe so wollte?

Ausgeregelt: Der Rutschbelag bringt die ABS-Elektronik ziemlich durcheinander.