Großer Test: Seat Tarraco FR e-HYBRID 245 DSG

23. Juni 2021
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Seat
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Hybrid
Leistung:245 PS
Testverbrauch:5,4–8,4 l/100km
Modelljahr:2021
Grundpreis:47.290 Euro

Natürlich gilt das nicht bloß bei Seat, insbesondere aber für große SUV, wie der Tarraco einer ist: Plug-In-Hybride machen nur dann Sinn, wenn man sie möglichst oft lädt und nicht so oft auf Langstrecken bewegt. 

In der bunten Palette des in Wolfsburg gebauten Spaniers soll der e-HYBRID auf rund 30 Prozent Anteil kommen. Mit seinen reinen Verbrenner-Brüdern ist er schwer vergleichbar, weil der gleich starke reine Benziner bloß mit Allrad zu haben ist, das gilt auch für den ebenfalls deutlich teureren 200 PS-Diesel. Der Frontantrieb mag für manche die größte Schwäche des Plug-In-Tarraco darstellen, in dieser Liga könnte man nämlich schon Ganzjahres-Souveränität erwarten.

Deutlich sind auch die Einschränkungen in Sachen Kofferraum, zumindest auf dem Papier: Exakt 150 Liter muss der e-HYBRID gegenüber seinen konventionellen Brüdern vorgeben, groß genug ist das Gepäckabteil mit 610 Litern aber allemal. Die fehlende Option dritte Sitzreihe werden wohl nur Fußball-Mamas vermissen – und deren Kinder womöglich das hier nicht erhältliche HiFi-System der Kultmarke „Beats“. 

Dafür gibt’s die empfehlenswerten elektronischen Dämpfer beim e-HYBRID ebenso aufpreisfrei wie das praktische Navigationssystem, dazu lässt sich der Plug-In-Tarraco auch noch via App aus der Ferne standklimatisieren. Man kann also mit der Ansteck-Variante des großen ­Seat-SUV durchaus glücklich werden – sofern man halt seine Vorteile zu nutzen weiß.

Wer den Tarraco bloß als günstigen Familienwagen nutzen will, könnte freilich schon mit dem 1,5 TSI ohne Hybrid-Upgrade glücklich werden, da spart man bei der Anschaffung satte 4440 Euro. Für Menschen, die oft und gerne längere Strecken zurücklegen, drängt sich natürlich nach wie vor ein Diesel auf, mit ebenfalls 150 PS und DSG ist dieser Seat immer noch 1500 Euro billiger. 

Denn eines muss man festhalten: Wenn der Akku leer ist, beginnt der e-HYBRID zu schwächeln. Nicht in Sachen Power, Saft fürs Boosten ist immer genug vorhanden. Doch der Spritkonsum klettert dann spürbar in die Höhe, auf unserer Normrunde waren es deutlich über acht Liter. 

Es muss einem also bewusst sein, dass man die 1,8 Liter, die der Ansteck-Tarraco im Prospekt beim Normverbrauch ausweist, nie und nimmer erreichen kann. Doch solange die EU den Test-Zyklus für Plug-in-Hybride nicht ändert, kann man sich hierzulande über steuerliche Vorteile freuen, sei es über null Prozent NoVA (die natürlich auch bei jedem Extra zum Tragen kommen), die geringere Kfz-Steuer oder bei einem Firmenwagen über die Vorteile in Sachen Sachbezug.  

Motor & Getriebe – Der durchaus kultivierte Vierzylinder-Turbobenziner und der kräftige Elektromotor arbeiten gut zusammen, vor allem im (per Knopfdruck aktivierbaren) Modus „S-Boost“ spielt’s kräftigen Vortrieb. Das Doppelkupplungs-Getriebe arbeitet unauffällig.  Der ­künstliche Brumm-Sound bis 25 km/h stört innen etwas.

Fahrwerk & Traktion – Der „Komfort“-Modus der adaptiven Dämpfer ist die beste Abstimmung, bei „Sport“ wird es gar hart. Für die Fahrzeug-Größe durchaus agiles Handling, in schnellen Kurven nur leichte Lastwechsel-Reaktionen. Traktion auf dem Trockenen OK, bei vollem Krafteinsatz kommen die Vorder­räder freilich an ihre Grenzen. Feinfühlig-direkte Lenkung. Ohne Tadel: die Bremsen inklusive Rekuperation – diese lässt sich via Getriebewählhebel zweistufig einstellen. 

Bedienung & Multimedia – Ordentliche Sitzposition auf nicht zu einengendem Sport-Gestühl. Gute Ergonomie, mit Ausnahme fehlender Drehregler und echter Menü-Tasten simple Bedienung des Multimediasystems, Sprachsteuerung OK. Gut platzierter Touchscreen, tadellos ablesbare, konfigurierbare Digital-Instrumente. Ausreichend Ablagen. Rückfahrkamera zum Glück Serie. Smartphone-Anbindung aufpreisfrei, induktives Handyladen kostet 220 Euro extra. Minus: kleiner Tank.

Innen- & Kofferraum – Viel Bewegungsfreiheit vorne wie hinten, die 2:1 geteilte Fondbank ist verschiebbar und hat neigungsverstellbare Lehnen. Trotz Akku-Beschneidung großer Kofferraum mit stets ebenem Boden. Lade­kabel und das (nicht gebrauchte) Abdeckrollo finden im Kellerfach Platz. Keine Siebensitzer-Option beim e-HYBRID, keine umlegbare Beifahrersitz-Lehne beim FR. Interessante Extras fürs Gepäck­abteil: 230V-Steckdose um 110 Euro, Trenn- plus Gepäcknetz für 174 Euro. Sensorgesteuerte E-Heckklappe aufpreisfrei.

Dran & Drin – Mehr als passable Serien-Mitgift, dennoch einige (NoVA-bedingt günstige) Extras, zum Teil in attraktiven Paketen. Klapperfreie Verarbeitung, fast durchgehend angenehme Materialien, die Sitz-Mittelbahnen wirken bei der 2300 Euro günstigeren und nobler abgestimmten Ausstattungs-Alternative „Xcellence“ hochwertiger.  

Schutz & Sicherheit – Normales Airbag-Aufkommen inklusive Kniepolster fahrerseitig, die durchschnittliche Mitgift an Assistenzsystemen erhöht man am besten mit den günstigen Österreich-Paketen.

Reichweite & Laden – Bescheiden: Aus 48 Kilometern Werksangabe für die E-Reichweite wurden in der Praxis 36. An der Schuko-Steckdose ist eine leere Batterie bei 2,3 kW in fünf Stunden voll, bei 3,6 kW (Typ ­2-Ladekabel für 180 Euro extra) geht es in dreieinhalb. Akkustand per Knopfdruck „einfrierbar“ oder über den Benzinmotor zu erhöhen.

Preis & Kosten – Der potentere BMW X3 ist deutlich teurer, der etwas kleinere Ford Kuga liegt ausstattungsbereinigt in etwa gleichauf. Mit seiner E-Reichweite ist der Tarraco freilich nicht förderungswürdig. Verbrauch mit leeren Akkus kein Renommee. Seat-Plus: fünf Jahre Garantie, dichtes Werkstatt-Netz. Erstes Service erst nach zwei Jahren, danach Jahres-Inspektion Pflicht. Wohl gute Werthaltung.

Tadellose Ergonomie im Cockpit, mit dem beim e-HYBRID serienmäßigen großen 9,2 Zoll- Touchscreen verliert man leider die Drehregler. FR-Mitgift: unten abgeflachtes Sportlenkrad mit roten Nähten

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Natürlich gilt das nicht bloß bei Seat, insbesondere aber für große SUV, wie der Tarraco einer ist: Plug-In-Hybride machen nur dann Sinn, wenn man sie möglichst oft lädt und nicht so oft auf Langstrecken bewegt.  In der bunten Palette des in Wolfsburg gebauten Spaniers soll der e-HYBRID auf rund 30 Prozent Anteil kommen. Mit seinen reinen Verbrenner-Brüdern ist er schwer vergleichbar, weil der gleich starke reine Benziner bloß mit Allrad zu haben ist, das gilt auch für den ebenfalls deutlich teureren 200 PS-Diesel. Der Frontantrieb mag für manche die größte Schwäche des Plug-In-Tarraco darstellen, in dieser Liga könnte man nämlich schon Ganzjahres-Souveränität erwarten. Deutlich sind auch die Einschränkungen in Sachen Kofferraum, zumindest auf dem Papier: Exakt 150 Liter muss der e-HYBRID gegenüber seinen konventionellen Brüdern vorgeben, groß genug ist das Gepäckabteil mit 610 Litern aber allemal. Die fehlende Option dritte Sitzreihe werden wohl nur Fußball-Mamas vermissen – und deren Kinder womöglich das hier nicht erhältliche HiFi-System der Kultmarke „Beats“.  Dafür gibt’s die empfehlenswerten elektronischen Dämpfer beim e-HYBRID ebenso aufpreisfrei wie das praktische Navigationssystem, dazu lässt sich der Plug-In-Tarraco auch noch via App aus der Ferne standklimatisieren. Man kann also mit der Ansteck-Variante des großen ­Seat-SUV durchaus glücklich werden – sofern man halt seine Vorteile zu nutzen weiß. Wer den Tarraco bloß als günstigen Familienwagen nutzen will, könnte freilich schon mit dem 1,5 TSI ohne Hybrid-Upgrade glücklich werden, da spart man bei der Anschaffung satte 4440 Euro. Für Menschen, die oft und gerne längere Strecken zurücklegen, drängt sich natürlich nach wie vor ein Diesel auf, mit ebenfalls 150 PS und DSG ist dieser Seat immer noch 1500 Euro billiger.  Denn eines muss man festhalten: Wenn der Akku leer ist, beginnt der e-HYBRID zu schwächeln. Nicht in Sachen Power, Saft fürs Boosten ist immer genug vorhanden. Doch der Spritkonsum klettert dann spürbar in die Höhe, auf unserer Normrunde waren es deutlich über acht Liter.  Es muss einem also bewusst sein, dass man die 1,8 Liter, die der Ansteck-Tarraco im Prospekt beim Normverbrauch ausweist, nie und nimmer erreichen kann. Doch solange die EU den Test-Zyklus für Plug-in-Hybride nicht ändert, kann man sich hierzulande über steuerliche Vorteile freuen, sei es über null Prozent NoVA (die natürlich auch bei jedem Extra zum Tragen kommen), die geringere Kfz-Steuer oder bei einem Firmenwagen über die Vorteile in Sachen Sachbezug.  [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der durchaus kultivierte Vierzylinder-Turbobenziner und der kräftige Elektromotor arbeiten gut zusammen, vor allem im (per Knopfdruck aktivierbaren) Modus „S-Boost“ spielt’s kräftigen Vortrieb. Das Doppelkupplungs-Getriebe arbeitet unauffällig.  Der ­künstliche Brumm-Sound bis 25 km/h stört innen etwas. Fahrwerk & Traktion - Der „Komfort“-Modus der adaptiven Dämpfer ist die beste Abstimmung, bei „Sport“ wird es gar hart. Für die Fahrzeug-Größe durchaus agiles Handling, in schnellen Kurven nur leichte Lastwechsel-Reaktionen. Traktion auf dem Trockenen OK, bei vollem Krafteinsatz kommen die Vorder­räder freilich an ihre Grenzen. Feinfühlig-direkte Lenkung. Ohne Tadel: die Bremsen inklusive Rekuperation – diese lässt sich via Getriebewählhebel zweistufig einstellen.  Bedienung & Multimedia - Ordentliche Sitzposition auf nicht zu einengendem Sport-Gestühl. Gute Ergonomie, mit Ausnahme…

7.3

FAZIT

Durchaus dynamischer Familien-SUV für Kurzstrecken-Fahrer mit Platzbedarf.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

R4, 16V, Turbo, 1395 ccm, 150 PS (110 kW) bei 5000–6000/min, max. Drehmoment 250 Nm bei 1550–3500/min, E-Motor 117 PS (86 kW) bzw. 330 Nm, Systemleistung 245 PS (180 kW) bzw. 400 Nm, Akku 13 kWh, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4728/ 1839/1665 mm, Radstand 2790 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,9 m, Reifendimension 255/45 R 19 (Testwagen-Bereifung 255/40 R 20), Tankinhalt 45 l, Reichweite 535 km (plus elektr. 36), Kofferraumvolumen 610–1770 l, Leergewicht (EU) 1875 kg, zul. Gesamtgewicht 2390 kg, max. Anh.-Last 1800 kg, 0–100 km/h 7,5 sec, Spitze 205 (el. 140) km/h, Steuer (jährl.) € 440,64, Werkstätten in Österreich 168, Service alle 30.000 km (erstmals nach 2 Jahren, danach jährl.), WLTP-Normverbrauch (kombiniert) 1,8 l, Testverbrauch 5,4–8,4 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 41/124–193 g/km

sieben Airbags, Notbrems- und Spurhalte-Assistent, Abstandsregel-Tempomat, LED-Scheinwerfer, Licht- und Regensensor, digitales Cockpit, Dreizonen-Klimaautomatik, adaptive Dämpfer, Media-System inkl. 9,2 Zoll-Touchscreen, 8 LS, 3x USB, Navigation, schlüsselloser Zugang, Progressivlenkung, sensorgesteuerte E-Heckklappe, Parksensoren v+h inkl. Einpark-Assistent, Rückfahrkamera, Außenspiegel el. klappbar, Fondscheiben abgedunkelt, wählbare Fahrprofile, Sportsitze vorne (fahrerseitig el. verstellbar mit Memory), 19 Zoll-Alufelgen etc.

Österreich-Paket L (Fernlicht-, Toterwinkel- und Querverkehrs-Assistent, Sitzheizung v+h, beheizte Scheibenwaschdüsen etc.) € 710,–, Österreich-Paket XL (zus. Spurführungs- und Stau-Assistent, Lenkrad-Heizung) € 990,–, Lederpolsterung  732,–, Anhängevorrichtung schwenkbar € 852,– (Rangier-Assistent dazu € 257,–), Lenkrad-Heizung € 137,–, Aluräder 20 Zoll € 705,–,  Panorama-Glasdach € 1173,–, Rundum-Kamera € 586,–, Metallic-Lack ab € 531,– etc. 

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