Großer Test: Tesla Model 3 Performance

Eine wiederverwendbare Trägerrakete hat Tesla über seine Raumfahrt-Tochter SpaceX schon im Programm, mit den stärksten Versionen seiner Elektroautos Mo­­del S und Model X gibt es auch einige erdgebundene Ra­­keten. Nun kommt mit dem Tesla Model 3 Performance eine weitere dazu.

Dabei begann die Einführung für Tesla-Jünger mit ein paar Enttäuschungen: Zuerst die lange Wartezeit aufgrund von hartnäckigen Produktions-Problemen, dann die Offenbarung, dass die Preise („ab 35.000 Dollar“) hierzulande erst bei über 55.000 Euro starten werden. Ärgerlich, aber erklärbar: Für Europa kommen Transportkosten und höhere Steuern dazu, vor allem aber startet man vorerst nur mit den teuersten „Dual Motor“-Modellen, die neben Allradantrieb auch die mit 75 kWh größtmögliche Batterie an Bord haben: den „Long Range“ mit 351 PS sowie den getesteten, so­­gar 487 PS starken und 67.600 Euro teuren, „Performance“.

Schon der Einstieg ist ungewöhnlich: Man hält eine Art Scheckkarte an die B-Säule, dann klappt man mit dem Daumen den versenkten Türgriff heraus. Das komplizierte Kartenspiel hat als weiteren Nachteil, dass es nur auf der Fahrerseite funktioniert und man zum Starten auch noch die Mittelkonsole mit der Sensorkarte berühren muss. Abhilfe schafft die Programmierung des eigenen Smartphones als Fernbe­dienung, dann lässt sich das Auto via Bluetooth wie mit einem Keyless-System in Betrieb nehmen. Und in Zukunft angeblich auch aus seinem Parkplatz „herbeirufen“.

Wir nehmen Platz und blicken erstmal ins Nichts, es gibt nämlich keinerlei Armaturen, lediglich zwei Knöpfe im Volant, Schalter für die Fensterheber und die beiden Lenkstockhebel für Primärfunktionen. 

Schweift der Blick leicht nach rechts, fällt er jedoch auf den 15- Zoll-Zentralmonitor, der durch schiere Größe und gestochen scharfe Auflösung beeindruckt. Über ihn laufen sämtliche Se­­kundärfunktionen, auch das Verstellen der Außenspiegel und des Lenkrads. Das ist gewöhnungsbedürftig und immer wieder umständlich, aber sämtliche Menüs sind übersichtlich angelegt und daher ohne Technik-Studium abrufbar. Inklusive Internet-Zugang, Echtzeit-Verkehrsflussanzeige via Google Maps, Streaming-Diensten etc. – alles für ein Jahr gratis.

Jetzt aber Strom geben, soll schließlich epochal sein. Na ja, es geht zügig dahin, aber der Hammer ins Kreuz will nicht fallen. Also wieder das Menü bemühen und den Fahrmodus von „lässig“ auf „Sport“ ändern. Srrrrrt! Das Model 3 beamt sich jetzt in unter vier Sekunden auf 100 km/h. Sein Drehmoment baut sich nicht auf, es ist ­einfach da. Faszinierend.

Doch der „Performance“ kann nicht nur geradeaus, auch in Sachen Kurventechnik hat er einiges zu bieten: Die Progressivlenkung ist extrem direkt, die Gewichtsverteilung neutral, der Schwerpunkt tief. Passend dazu setzt das ESP nicht zu früh oder zu ruppig ein, das Heck lenkt leicht mit, überrumpelt einen aber nie. Störend nur, dass das Fahrwerk nicht nur hart ist, sondern auch laut poltert. Kurze Stöße hört man mindestens genauso wie man sie spürt. Die Abrollgeräusche sind so dominant, dass der Tesla ab 50 km/h aufwärts innen nicht leiser ist als ein Auto mit Verbrennungsmotor.

Immer wieder zu hörende Verarbeitungs-Kritik können wir nicht bestätigen: Alles wirkt solide und hochwertig, dem nicht zu öffnenden Panorama­dach entfleuchen keinerlei Knarz-Geräusche. Man genießt einen tollen Rundumblick: Vorne auf die kurze Nase, die steil abfällt wie bei einem Porsche 911, nach schräg hinten ist die Sicht besser als bei den meisten Konkurrenten. Wem das nicht reicht, der kriegt zusätzlich ein hervorragendes Großbild von der Rückfahr­kamera auf den Monitor.

Beim Verbrauch bleibt das Tesla Model 3 brav. Fährt man limitkonform, kommt man mit 18 bis 20 kWh pro 100 Kilometern durch – damit sind ­ehrliche 400 Kilometer Reichweite drin. Auch, weil bezüglich Ladekapazität Risiko genommen wird. Zwar kann man jede Batterie auf vermeintliche 100 Prozent la­­den, dabei bleibt jedoch für ge­­wöhnlich ein geheimer Sicherheitspuffer. Nicht so bei Tesla: Empfohlen werden Ladungen mit höchstens 90 Prozent, man kann am Display aber auch echte 100 Prozent anwählen, verbunden mit der Warnung, dies aus Gründen der Batterie-Lebensdauer nicht regelmäßig zu tun. Als zweite Warnung erscheint am Display, dass das „regene­rative Bremssystem“ limitiert sei. Rekuperieren bringt ja kraftvolle Motorbremswirkung mit sich, die dann einige Kilometer lang ausbleibt.

Für Ladevorgänge aller Art ist man gerüstet: Serienmäßig dabei sind zwei Kabel mit An­­schluss-Adaptern für Schuko, CEE blau (230 Volt „Camping­­stecker“), CEE rot (400 Volt) und Typ 2, zusätzlich lässt sich das Model 3 per CCS-System mit bis zu 120 kWh laden. Letzteres bieten auch die Tesla-Supercharger, von denen es derzeit 15 in Österreich und 441 in Europa gibt. Deren Ladetarif ist mit einem kWh-Preis von 28 Cent (automatisch abgerechnet via Fahrzeug-Erkennung) übrigens konkurrenzlos fair.