Großer Test: VW ID.4 Pro Performance Max

2. August 2021
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Volkswagen
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Hinterrad
Treibstoff:Elektro
Leistung:204 PS
Testverbrauch:23,8 kWh/100km
Modelljahr:2021
Grundpreis:57.390 Euro

Noch gibt es nicht viele Strom-SUV am Markt, vor allem nicht solche, die als reine Elektroautos auf die Welt gekommen sind. Als Konzern-interne Alternative zum ID.4 hier fährt seit kurzem Plattform-Bruder Skoda Enyaq vor (siehe Fahrbericht Seite 18), der Tscheche bietet ums ähn­liche Geld ein Plus an Platz und Ausstattungs-Auswahl, wenn auch ein vermeintlich schlechteres Image. 

Mit mehr angetriebenen Achsen, mehr Power und mehr Raum gäbe es noch den Mer­cedes EQC und in Bälde Teslas ­Model Y, doch die sind preislich deutlich abgehobener, genauso wie der heckgetriebene BMW iX3, den wir uns auf Seite 40 vorgeknöpft haben. Eine Sonderstellung nimmt der brandneue Ford Mustang Mach-E ein: Er ist größer und geräumiger und billiger als der ID.4, außerdem auch mit Allradantrieb zu haben.

Geht einem der Allrad ab beim stromenden VW-SUV? Eigentlich nicht. Die Gewichts­verteilung ist dank geschickter Akku-Platzierung sehr gut, und weil sich die 310 Nm an der Hinterachse zu schaffen machen, drehen vorne keine Räder durch. 

Von den Abmessungen her liegt der ID.4 zwischen den konventionellen SUV-Brüdern Tiguan und Tiguan Allspace, wobei der Kofferraum Akku-bedingt nicht ganz das Niveau der Kurz-Version erreicht – aber allemal ausreicht, selbst für Familien.

Zum Test gastierte die Top-Variante mit 204 PS und 77 kWh-Akku, zu der sollen auch 60 Prozent der Kunden greifen. Der Rest verteilt sich gleichmäßig auf die Versionen mit 148 und 170 PS, deren Batterien eine Kapazität von nur 52 kWh aufweisen. Dafür steigt man hier 7900 bzw. 5670 Euro billiger ein. 

Zurück zum Testwagen, der nicht nur mit dem starken Motor samt großem Akku antrat, sondern auch in der höchsten von sechs Ausstattungs-Stufen. Die empfehlenswerten Features Adaptiv-Dämpfer und Progressivlenkung gibt es nur für diese Variante, die volle Latte an Assistenzsystemen sowie den großen Touchscreen und das Head­up-Display mit feinen Augmented Reality-Einblendungen erst ab dem fünften Mitgift-Niveau.

Unterwegs gefällt der ID.4 wie schon seiner kleiner Bruder ID.3 durch das niedrige Geräusch-Niveau, im weichsten Modus der Adaptiv-Dämpfer passt auch der Komfort. Dennoch wankt der Strom-SUV nicht in flotten Kurven, weil die insgesamt rund 500 Kilo schweren Akkus tief im Fahrzeugboden verteilt sind. 

Das Gewicht drückt auf den Verbrauch, ob optionaler 21-Zöller und trotz Wärmepumpe verfehlte der Testwagen bei plus vier Grad seine Werksangabe deutlich – 325 Kilometer Praxis-Reichweite könnten den meisten freilich reichen.  

Motor & Getriebe – Durchaus kräftig schiebt der E-Motor bis Autobahn-Tempo an. Allgemein niedriges Geräusch-Niveau. Die Reku­peration lässt sich in zwei Grundstufen einstellen – ergänzt um ein gut funktionierendes vorausschauendes System, dass den Wagen etwa bei langsameren Vorausfahrzeugen oder vor Kreuzungen und Ortschaften sanft abbremst.

Fahrwerk & Traktion – Die fein justierbaren Adaptiv-Dämpfer stellt man am besten in eine weiche Stellung, zum Wanken neigt der ID.4 auch dann nicht. Gelun­gene Adaptiv-Lenkung. Recht agiles Handling dank ausgeglichener Gewichtsverteilung, doch in schnellen Kurven schiebt der SUV bald über die Vorderräder, bleibt dabei jedoch Lastwechsel-immun. ­Selten Traktions-Probleme, gute Bremsen, obwohl hinten Trommeln.

Bedienung & Multimedia – Gute Sitzposition, aber wenig Seitenhalt. Das kleine Digital-Instrument hinterm Lenkrad zeigt die wichtigsten Fahr-Infos, die „Augmented Reality“-Einblendungen im Headup-Display sind sehr gut. Bedienung ob Fehlen von Direkttasten teilweise mühsam (Sitz- und Lenkradheizung etwa), das gilt auch für die Lautstärken- und Klima-Regelung via Slider und die treffunsicheren Softtouch-Tasten am Lenkrad. Passable Sprachsteuerung, induktives Handyladen sowie (kabellose) Smartphone-Spiegelung Serie. Fein: Interaktion mit Fahrzeug via App (z. B. Vorklimatisieren), USB-C-Anschlüsse im Fond, kleiner Wendekreis, viele Ablagen, Rundumkameras Serie.

Innen- & Kofferraum – Vorne viel Platz, selbst im Fond sitzen drei Personen (auch ob ­ebenem Boden) sehr gut. Kofferraum groß genug, dank doppeltem Boden (mit eigenem Fach für Ladekabel darunter) keine Stufe nach ­Umlegen der 2:1-Fondlehne. Serienmäßig: Netztrennwand plus Gepäcknetz, sensorgesteuerte E-Heckklappe, Skidurchreiche.

Dran & Drin – In der besten von sechs Ausstattungsstufen fast lückenlos bestückt, Bruder Skoda Enyaq hat aber auf Wunsch noch mehr zu bieten (etwa Sitzheizung hinten, Lederpolsterung oder aufmachbares Pano­ra­ma­dach). Alufelgen kosten extra, sonst gibt es nicht viele ­Aufpreisposten. Einiges an Hartplastik im Innenraum verbaut, vor allem an den Türverkleidungen hinten. Saubere & recht solide Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Normales Luftpolster-Aufkommen plus Mittelairbag vorne, keine Option Fond-Seitenairbags. Immerhin volle Latte Assistenzsysteme. 

Reichweite & Laden – Praxis-Reichweite brauchbar, bei tiefen Temperaturen trotz der beim „Max“ serienmäßigen Wärmepumpe aber deutlich unter der Werksangabe. Eine leere Batterie lässt sich mit bis zu 125 kW Gleichstrom aufladen, dann ist sie in 38 Minuten wieder zu 80 Prozent voll (100 Kilometer Reichweite „tankt“ man hier in acht Minuten). Bei 11 kW Wechselstrom dauert eine Vollladung siebeneinhalb Stunden.  

Preis & Kosten – Der etwas größere Skoda Enyaq kostet ausstattungsbereinigt in etwa gleich viel, billiger gibt es den ebenfalls größeren und zudem stärkeren Ford Mustang Mach-E. Praxis-Verbrauch deutlich über Prospekt-Wert. Zwei Jahre Garantie (gegen 720 Euro auf fünf Jahre verlängerbar), acht Jahre oder 160.000 Kilometer auf die Akkus. Fein: lange Service-Intervalle, sehr dichtes Werkstatt-Netz. Vermutlich gute Werthaltung. 

Cleanes Cockpit, ergonomisch ohne Tadel, in Sachen Bedienung teilweise unnötig kompliziert.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Noch gibt es nicht viele Strom-SUV am Markt, vor allem nicht solche, die als reine Elektroautos auf die Welt gekommen sind. Als Konzern-interne Alternative zum ID.4 hier fährt seit kurzem Plattform-Bruder Skoda Enyaq vor (siehe Fahrbericht Seite 18), der Tscheche bietet ums ähn­liche Geld ein Plus an Platz und Ausstattungs-Auswahl, wenn auch ein vermeintlich schlechteres Image.  Mit mehr angetriebenen Achsen, mehr Power und mehr Raum gäbe es noch den Mer­cedes EQC und in Bälde Teslas ­Model Y, doch die sind preislich deutlich abgehobener, genauso wie der heckgetriebene BMW iX3, den wir uns auf Seite 40 vorgeknöpft haben. Eine Sonderstellung nimmt der brandneue Ford Mustang Mach-E ein: Er ist größer und geräumiger und billiger als der ID.4, außerdem auch mit Allradantrieb zu haben. Geht einem der Allrad ab beim stromenden VW-SUV? Eigentlich nicht. Die Gewichts­verteilung ist dank geschickter Akku-Platzierung sehr gut, und weil sich die 310 Nm an der Hinterachse zu schaffen machen, drehen vorne keine Räder durch.  Von den Abmessungen her liegt der ID.4 zwischen den konventionellen SUV-Brüdern Tiguan und Tiguan Allspace, wobei der Kofferraum Akku-bedingt nicht ganz das Niveau der Kurz-Version erreicht – aber allemal ausreicht, selbst für Familien. Zum Test gastierte die Top-Variante mit 204 PS und 77 kWh-Akku, zu der sollen auch 60 Prozent der Kunden greifen. Der Rest verteilt sich gleichmäßig auf die Versionen mit 148 und 170 PS, deren Batterien eine Kapazität von nur 52 kWh aufweisen. Dafür steigt man hier 7900 bzw. 5670 Euro billiger ein.  Zurück zum Testwagen, der nicht nur mit dem starken Motor samt großem Akku antrat, sondern auch in der höchsten von sechs Ausstattungs-Stufen. Die empfehlenswerten Features Adaptiv-Dämpfer und Progressivlenkung gibt es nur für diese Variante, die volle Latte an Assistenzsystemen sowie den großen Touchscreen und das Head­up-Display mit feinen Augmented Reality-Einblendungen erst ab dem fünften Mitgift-Niveau. Unterwegs gefällt der ID.4 wie schon seiner kleiner Bruder ID.3 durch das niedrige Geräusch-Niveau, im weichsten Modus der Adaptiv-Dämpfer passt auch der Komfort. Dennoch wankt der Strom-SUV nicht in flotten Kurven, weil die insgesamt rund 500 Kilo schweren Akkus tief im Fahrzeugboden verteilt sind.  Das Gewicht drückt auf den Verbrauch, ob optionaler 21-Zöller und trotz Wärmepumpe verfehlte der Testwagen bei plus vier Grad seine Werksangabe deutlich – 325 Kilometer Praxis-Reichweite könnten den meisten freilich reichen.  [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Durchaus kräftig schiebt der E-Motor bis Autobahn-Tempo an. Allgemein niedriges Geräusch-Niveau. Die Reku­peration lässt sich in zwei Grundstufen einstellen – ergänzt um ein gut funktionierendes vorausschauendes System, dass den Wagen etwa bei langsameren Vorausfahrzeugen oder vor Kreuzungen und Ortschaften sanft abbremst. Fahrwerk & Traktion - Die fein justierbaren Adaptiv-Dämpfer stellt man am besten in eine weiche Stellung, zum Wanken neigt der ID.4 auch dann nicht. Gelun­gene Adaptiv-Lenkung. Recht agiles Handling dank ausgeglichener Gewichtsverteilung, doch in schnellen Kurven schiebt der SUV bald über die Vorderräder, bleibt dabei jedoch Lastwechsel-immun. ­Selten Traktions-Probleme, gute Bremsen, obwohl hinten Trommeln. Bedienung & Multimedia - Gute Sitzposition, aber wenig Seitenhalt. Das kleine Digital-Instrument hinterm Lenkrad zeigt die wichtigsten Fahr-Infos, die „Augmented Reality“-Einblendungen im Headup-Display sind sehr gut. Bedienung…

7.8

FAZIT

Familien- und durchaus alltagstauglicher Strom-SUV.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
8

Synchronmotor, Spitzenleistung 204 PS (105 kW), Dauerleistung 95 PS (70 kW), max. Drehmoment 310 Nm, Akku 77 kWh, Hinterradantrieb mit fixer Übersetzung, Scheibenbremsen v (bel.), Trommeln h, L/B/H 4548/1852/1640 mm, Radstand 2771 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,2 m, Reifendim. v 235/55 R 19, h 255/50 R 19 (Testwagen-Bereifung v 235/45 R 21, h 255/40 R 21), Kofferraumvolumen 543–1575 l, Leergewicht (EU) 2174 kg, zul. Gesamtgewicht 2660 kg, max. Anh.-Last 1000 kg, 0–100 km/h 8,5 sec, 60–100 km/h 5,0 sec, Spitze 160 km/h, Steuer (jährl.) keine, Werkstätten in Österreich 256, Ser­vice alle 2 Jahre (kilometerunabhängig), WLTP-Normverbrauch kombiniert 17,7 kWh, Testverbr. 23,8 kWh, Reichweite Norm/Test 511/325 km, Ladedauer bei 11 kW (100 %) 7:30 Std, bei 125 kW Gleichstrom (80 %) 38 Min

sechs Airbags plus Mittel-airbag v, Notbrems-Assistent inkl. Fußgänger-Erkennung, Spurverlassens-Warner inkl. Lenkeingriff, Verkehrszeichenerkennung, Headup-Display, Licht- und Regensensor, Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Matrix-LED-Scheinwerfer mit autom. Fernlicht, Außenspiegel el. klappbar, Innenspiegel autom. abblend., Einparkhilfe v+h, Rückfahr- und Rundumkamera, digitale Instrumente, 12 Zoll-Touchscreen, Navigation, Audiosystem mit 7 LS und Bluetooth/USB-C-Schnittstelle, DAB-Tuner, induktives Handyladen, Sprachsteuerung, Dreizonen-Klimaautomatik, heizbare Frontscheibe, Sitzheizung v, Lenkradheizung, E-Vordersitze mit Memory und Massage-Funktion für Lendenwirbel-Bereich, Standklimatisierung, 19 Zoll-Stahlräder, schlüsselloser Zugang, Pano-ramaglasdach, sensorgesteuerte E-Heckklappe, adaptives Fahrwerk, Schuko- und Typ 2-Lade­kabel, abgedunkelte Fondscheiben etc.

Textil-Fußmatten € 118,–, Anhängevorrichtung klappbar € 942,– (inkl. Fahrradträger € 1374,–), Metallic-Lack € 652,–, Dachleiste/ -pfosten/-reling in Silber € 685,–, Aluräder 19/20/21-Zoll € 760,–/1286,–/1810,–

1 Kommentare

  1. Anfrage an Pravda: wieso bekommt ein Auto mit wenig Seitenhalt bei den Sitzen, mühsamer Klimabedienung, mühsamer Lenkrad- und Sitzheizungsbedienung, mühsamer Lautstärkeregelung und treffunsicherer Lenkradtasten 4 Sterne – also besser als der Durchschnitt – bei Bedienung und Multimedia?

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