Großer Test: VW Passat GTE Variant

30. April 2020
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Volkswagen
Klasse:Kombi
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:218 PS
Testverbrauch:4,7-6,5 l/100km
Modelljahr:2020
Grundpreis:48.790 Euro

Das Kürzel GTE ist in Verbindung mit einem Fahrzeug aus dem Hause Volkswagen etwas irreführend. Es bedeutet nicht ­etwa, dass wir es hier mit einem elektrifizierten GTI zu tun haben, sondern eher mit einem feschen und recht potent motorisierten Teilzeit-Stromer aus Wolfsburg. Dieser Passat hat mit seinem kompakten Namensvetter lediglich die Ausstattungs-Philosophie gemeinsam, meint der Hersteller. Verzichtet aber auf Karo-Muster als Sitzbezug.

Motorisch bedeutet GTE Folgendes: Ein kleiner Vierzylinder-Turbo-Benziner mit 156 PS wird von einem 115 PS starken E-Motor unterstützt. Die Systemleistung von 218 PS sowie satte 400 Nm Drehmoment beschleunigen den Passat in unter acht Sekunden auf 100 km/h – was sich in der Realität auch so anfühlt. Die spontane Leistungsentfaltung des Strom-Motors trägt hier selbstverständlich ­ihren Teil dazu bei.

Ist der Akku ausreichend ­gefüllt (die Ladedauer beträgt bei 3,6 kWh etwas mehr als drei­einhalb Stunden), fährt der GTE rein elektrisch im „E-Mode“ los, erst bei hoher Leistungsabfrage schaltet sich der Verbrenner ­dazu.

Außerdem gibt es ein Fahrprogramm „GTE“, bei dem der volle Kombinations-Schub zur Verfügung steht – nicht immer zur Freude der Vorderräder. Fahrerisch bleibt der Passat aber stets auf der gemütlichen Seite, er ist von der Auslegung her mehr Reisefahrzeug als Sport-Kombi.

Ganz allgemein profitiert der GTE natürlich auch vom frischen Facelift der Passat-Baureihe: Am gut ausgestatteten und somit über 60.000 Euro teuren Testwagen operieren Assistenzsysteme und die Parklenk-Hilfe tadellos, digital ist der Wolfsburger am Puls der Zeit.

Bleibt noch die Sinn-Frage. Trotz intelligentem Navi, das die Akku-­Ladung sinnvoll einsetzt, gilt: Um den Hybrid-Antrieb wirklich effizient zu nutzen, muss man sich mit ihm beschäftigen – und damit ist nicht nur häufiges ­Laden gemeint. Zum Beispiel hat der Teilzeit-Stromer anstatt ­eines Sport-Programms für die Automatik eine Zusatz-Bremse für Rekuperation: Aktiviert man anstatt „S“ einfach „B“, verzögert der große Kombi merkbar, bergab kann man so Energie­ ­zurückgewinnen und die herkömmlichen Bremsen schonen. Bessere Verbrauchswerte sind ein netter Nebeneffekt.

Wenn man gerne elektrisch in bewohnten Gebieten unterwegs und bereit ist, sich mit seinem Auto zu beschäftigen, dann ist der GTE ein attraktiver Alltags-Begleiter für klassische Speckgürtel-Pendler – vorausgesetzt man kann auf 167 Liter Kofferraumvolumen verzichten. Als reiner Gebrauchsgegenstand und für häufige Fahrten über 100 Kilometer drängt sich hingegen nach wie vor ein klassischer Verbrenner auf.

Motor & Getriebe – Der kultivierte Vierzylinder-Turbo-Benziner wird tatkräftig vom Elektromotor unterstützt und oft auch abgelöst, der Übergang passiert geschmeidig. Stromen auf Autobahn-Tempo möglich. Deaktivier­barer, künstlicher E-Sound. Flink und weich schaltende Doppelkupplung, rangiert wird im E-Modus mit etwas Anfahrts-Verzögerung.

Fahrwerk & Traktion – Fahrwerksabstimmung auf der komfortablen Seite, etwas Wank­neigung. In zu schnell gefahrenen Kurven wird bald sanft unter­steuert. Keine Lastwechselreaktionen. Leichtgängige und feinfühlige, aber etwas indirekte Lenkung. Grundsätzlich recht gute Traktion, im Modus „GTE“ jedoch am Limit. Bremsen an sich tadellos, allerdings spürt man ab und an den Übergang von Rekuperation auf die herkömmlichen Bremsanlage.

Bedienung & Multimedia – Angenehme Sitzposition auf langstreckentauglichem Gestühl. Gute Sicht nach vorne. Tadellose Ergonomie. Logische, aber teilweise ­etwas komplizierte und aufwändige Bedienung über Touchscreen-Untermenüs. Keine Knöpfe und Drehregler beim großen Navi, ­dafür aber für die Klima-Steuerung. Gegen Aufpreis gut ablesbare Digital-Instrumente plus brillanter Multimedia-Bildschirm mit 9,2 Zoll Diagonale. Ordentliches Aufgebot an gut nutzbaren Ablagen. 

Innen- & Kofferraum – Sehr gute Platzverhältnisse vorne und hinten, der Kofferraum ist beim Hybrid zwar eingeschränkt, aber mit 483 Liter ausreichend groß. Dank Kellerfach wird das an sich gut nutzbare Gepäckabteil noch um zusätzlichen Stauraum erweitert, in dem Ladekabel gut Platz finden. 2:1:2 umlegbare Fondlehnen, stets ebener Ladeboden.

Dran & Drin – Klimaautomatik, Navigation, Apple CarPlay & Android Auto, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, Sitzheizung vorne, 17 Zoll-Aluräder – die Serienausstattung des GTE ist für einen VW recht umfassend. Allrad ist nicht verfügbar. Relativ viele Extras, auch im Nutz-Bereich, Stichwort Anhängerkupplung. Bei Verarbeitung und Material-Wahl gibt es nichts zu beanstanden.

Schutz & Sicherheit – Verkehrszeichen-Erkennung, aktiver Spurhalte-Assistent, Abstandsregel-Tempomat, Notbrems-Assistent und LED-Scheinwerfer ­können gegen Aufpreis um zusätzliche Assistenzsysteme erweitert werden. Gutes Airbag-Aufgebot: Fahrer Knieairbag ist Serie, hintere Seiten­airbags kosten 541 Euro Aufpreis. 

Reichweite & Laden – Geladen wird über den Anschluss im Kühlergrill, eine Vollladung dauert bei bescheidenen 3,6 kWh dreieinhalb Stunden, bei 2,3 kWh Haushaltsstrom genau fünf Stunden. In der Praxis sind – je nach Fahrsituation – rund 30 Kilometer rein elektrisch möglich.

Preis & Kosten – Der einzig echte Konkurrent, Kias Optima SW Plug-In-Hybrid, ist deutlich billiger und besser ausgestattet. Der Praxis-Verbrauch hängt stark vom Einsatzszenario ab, ist aber auf jeden Fall vertretbar. E-Reichweite deutlich unter der Werksangabe. Sehr dichtes Werkstattnetz, drei Jahre Garantie, auf fünf erweiterbar. Recht gute Wiederverkaufschancen. 

Frisch geliftetes Passat-Cockpit mit GTE-Details am Lenkrad. Das große Navi mit 9,2 Zoll-Touchscreen und digitalen Instrumenten kostet Aufpreis.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Das Kürzel GTE ist in Verbindung mit einem Fahrzeug aus dem Hause Volkswagen etwas irreführend. Es bedeutet nicht ­etwa, dass wir es hier mit einem elektrifizierten GTI zu tun haben, sondern eher mit einem feschen und recht potent motorisierten Teilzeit-Stromer aus Wolfsburg. Dieser Passat hat mit seinem kompakten Namensvetter lediglich die Ausstattungs-Philosophie gemeinsam, meint der Hersteller. Verzichtet aber auf Karo-Muster als Sitzbezug. Motorisch bedeutet GTE Folgendes: Ein kleiner Vierzylinder-Turbo-Benziner mit 156 PS wird von einem 115 PS starken E-Motor unterstützt. Die Systemleistung von 218 PS sowie satte 400 Nm Drehmoment beschleunigen den Passat in unter acht Sekunden auf 100 km/h – was sich in der Realität auch so anfühlt. Die spontane Leistungsentfaltung des Strom-Motors trägt hier selbstverständlich ­ihren Teil dazu bei. Ist der Akku ausreichend ­gefüllt (die Ladedauer beträgt bei 3,6 kWh etwas mehr als drei­einhalb Stunden), fährt der GTE rein elektrisch im „E-Mode“ los, erst bei hoher Leistungsabfrage schaltet sich der Verbrenner ­dazu. Außerdem gibt es ein Fahrprogramm „GTE“, bei dem der volle Kombinations-Schub zur Verfügung steht – nicht immer zur Freude der Vorderräder. Fahrerisch bleibt der Passat aber stets auf der gemütlichen Seite, er ist von der Auslegung her mehr Reisefahrzeug als Sport-Kombi. Ganz allgemein profitiert der GTE natürlich auch vom frischen Facelift der Passat-Baureihe: Am gut ausgestatteten und somit über 60.000 Euro teuren Testwagen operieren Assistenzsysteme und die Parklenk-Hilfe tadellos, digital ist der Wolfsburger am Puls der Zeit. Bleibt noch die Sinn-Frage. Trotz intelligentem Navi, das die Akku-­Ladung sinnvoll einsetzt, gilt: Um den Hybrid-Antrieb wirklich effizient zu nutzen, muss man sich mit ihm beschäftigen – und damit ist nicht nur häufiges ­Laden gemeint. Zum Beispiel hat der Teilzeit-Stromer anstatt ­eines Sport-Programms für die Automatik eine Zusatz-Bremse für Rekuperation: Aktiviert man anstatt „S“ einfach „B“, verzögert der große Kombi merkbar, bergab kann man so Energie­ ­zurückgewinnen und die herkömmlichen Bremsen schonen. Bessere Verbrauchswerte sind ein netter Nebeneffekt. Wenn man gerne elektrisch in bewohnten Gebieten unterwegs und bereit ist, sich mit seinem Auto zu beschäftigen, dann ist der GTE ein attraktiver Alltags-Begleiter für klassische Speckgürtel-Pendler – vorausgesetzt man kann auf 167 Liter Kofferraumvolumen verzichten. Als reiner Gebrauchsgegenstand und für häufige Fahrten über 100 Kilometer drängt sich hingegen nach wie vor ein klassischer Verbrenner auf.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der kultivierte Vierzylinder-Turbo-Benziner wird tatkräftig vom Elektromotor unterstützt und oft auch abgelöst, der Übergang passiert geschmeidig. Stromen auf Autobahn-Tempo möglich. Deaktivier­barer, künstlicher E-Sound. Flink und weich schaltende Doppelkupplung, rangiert wird im E-Modus mit etwas Anfahrts-Verzögerung. Fahrwerk & Traktion - Fahrwerksabstimmung auf der komfortablen Seite, etwas Wank­neigung. In zu schnell gefahrenen Kurven wird bald sanft unter­steuert. Keine Lastwechselreaktionen. Leichtgängige und feinfühlige, aber etwas indirekte Lenkung. Grundsätzlich recht gute Traktion, im Modus „GTE“ jedoch am Limit. Bremsen an sich tadellos, allerdings spürt man ab und an den Übergang von Rekuperation auf die herkömmlichen Bremsanlage. Bedienung & Multimedia - Angenehme Sitzposition auf langstreckentauglichem Gestühl. Gute Sicht nach vorne. Tadellose Ergonomie. Logische, aber teilweise ­etwas komplizierte und aufwändige Bedienung über Touchscreen-Untermenüs. Keine Knöpfe und Drehregler beim großen Navi, ­dafür aber für die Klima-Steuerung. Gegen…

6.5

FAZIT

Praktischer Öko-Kombi im sportlichen Look.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

R4, 16V, Turbo, 1395 ccm, 156 PS (115 kW) bei 5000/min, max. Drehmoment 250 Nm bei 1550–3500/min, E-Motor: 115 PS (85 kW), Systemleistung 218 PS (160 kW) bzw. 400 Nm, Lithium-Ionen-Akku 13 kWh, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4889/1832/1516 mm, Radstand 2786 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,7 m, Reifendimension 215/55 R 17, (Testwagen-Bereifung Continental WinterContact TS 850 235/45 R 18), Tankinhalt 50 l, Reichweite 770 km (plus elektr. 28 km), Kofferraumvolumen 483–1613 l, Leergewicht 1760 kg, zul. Gesamtgewicht 2260 kg, max. Anh.-Last 1600 kg, 0–100 km/h 7,6 sec, Spitze 222 km/h, Steuer (jährl.) € 694,44, Werkstätten in Österreich 257, Service alle 30.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch (kombiniert) 1,3 l, Testverbrauch 4,7–6,5 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 31/108–148 g/km

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, Fahrer-Knieairbag, Verkehrszeichen-Erkennung, aktiver Spurhalte-Assistent, Abstandsregel-Tempomat, Notbrems-Assistent, LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Navigation, 8 Zoll-Touchscreen, 4x USB, Audiosystem mit 8 LS, Apple CarPlay & Android Auto, Einparkhilfe v+h, Licht- und Regensensor, el. klappbare Außenspiegel, Innenspiegel aut. ­abblendend, heizbare E-Vordersitze, Aluräder etc.

Travel Assist (Spurführungs- und Spurwechsel-Assistent, Toterwinkel-Warner, Parklenk-Assistent) € 893,–, Fernlicht-Automatik € 160,–, ­Matrix- LED-Scheinwerfer € 2246,–, Headup-Display € 590,–, Rückfahr-/Rundumkamera € 425,–/912,–, Premium-Paket (Matrix-LED-Scheinwerfer, schlüsselloser Zugang, 9,2 Zoll-Touchscreen, digitale Instrumente, Alarmanlage etc.) € 4684,–, Panorama-Schiebedach € 1985,–, digitale Ins­trumente plus 9,2 Zoll-Touchscreen inkl. Festplatte und DAB-Tuner € 1561,–, Dynaudio-Sound € 1354,–, induktives ­Handyladen € 479,–, Standheizung/-lüftung € 1627,–, Alcantara-Leder-Polsterung € 902,–, Lederpolsterung € 2274,–,  Sitzheizung h € 298,–, heizb. Lederlenkrad € 162,–, schlüsselloser Zugang € 559,–, Gepäckmanagement-System € 436,–, Beifahrersitz-Lehne klappbar € 107,–, 18 Zoll-Aluräder ab ­€ 817,–, Metallic-Lack ab € 691,– etc.

1 Kommentare

  1. Zu welch abstrusen Technikkrücken die Hersteller greifen müssen, nur um die praxisfernen, diktatorischen und Bürger-bevormundenden EU-Limits zu schaffen und Strafzahlungen zu umgehen, ist schauderhaft. Siehe auch den Vergleichstest Volvo-Opel-Hybrid im aktuellen Heft. Ein High-Tech und Gewichtsinferno zu dementsprechenden Preisen, damit man am Papier den Limits nahe kommt. Wie kommunistisch-planwirtschaftlich das bereits ist, darüber klagen die Autoverkäufer seit Beginn 2020 lautstark: sie können/dürfen nicht die Autos verkaufen, die ihre Kunden wollen, weil sie von den Importeuren reglementiert werden, damit diese nicht in Strafzahlungen rutschen. So konnte ein Händler, dessen Kunde einen PS-starken V8-SUV bestellen wollte,nicht mal einen Liefertermin sagen, weil er davon abhängig ist, wie viel „schwächere“, hybridmotorisierte und Batterie-motorisierte Autos der gleichen Marke vorher verkauft werden, damit der Schnitt stimmt. Das gilt aber ebenso für Marken, die keine V8 verkaufen – der Kunde kriegt den großen Familienkombi erst „zugeteilt“, wenn entsprechend viele Kleinkompakte verkauft wurden. DDR 2.0 flächendeckend verordnet aus Brüssel/Straßburg. Das ist nicht gerade das, was man sich unter einer prosperierenden freien Marktwirtschaft vorstellt.

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