Eine Frage: Warum eigentlich zeigt man sich derzeit gar so schockiert darüber, dass Dieselmotoren derartige Dreckschleudern sind? Ich meine, das ist schon alles richtig und furchtbar und überhaupt eine Frechheit, dass in großem Stil halblegal mit den Abgaswerten beschissen wurde. Aber eines ist dieser Skandal nicht: eine neue Erkenntnis. Dass es nämlich gröbere, nicht einfach und schon gar nicht günstig zu lösende Probleme mit unserem geliebten Selbstzünder gibt, stand schon vor zehn Jahren fest. In der Geschichte “Rauchfreie Zone” gingen wir den Schwachstellen und kommenden Herausforderungen genauer auf die Spur: “Die Werte der Euro 4-Norm, und erst recht die ab Oktober 2009 geltende Euro 5 sind ohne Abgasreinigung nicht mehr einzuhalten. Seitdem sucht jeder Hersteller nach der optimalen Lösung des Problems, basierend auf dem 
Diesel-Partikelfilter (DPF).” Dessen Einsatz war damals aber nicht ganz unumstritten: “Im ungereinigten Abgas partikelfilterloser Autos lagern sich die gefährlichen, kleinen und lungengängigen Teilchen an den großen, nicht lungen-gängigen an und sinken mit ihnen relativ schnell zu Boden, stellen also keine Gefahr dar. Nimmt man hingegen, etwa durch einen Partikelfilter, die größeren Teilchen weg, erhöht sich die Aufenthaltszeit der kleinen, leichten Partikel in der Atmosphäre – und damit die Dauer, in der wir sie einatmen können. Mit noch nicht absehbaren Folgen für die Gesundheit.”
Keine guten Vorzeichen also für ein sauberes Miteinander auf unseren Straßen – und wie wir heute wissen,
kam neben einem Speicherkat in den letzten Jahren noch eine andere Errungenschaft hinzu: Die Harnstoffeinspritzung, die damals noch in ihren Anfängen feststeckte, aber bereits 2006 – ebenso wie der Partikelfilter – umstritten war: “Ob ein in die Jahre gekommener Ad-Blue-Diesel in Siebthand noch regelmäßig seine Additiv-Ration bekommt, steht auch in den Sternen. Hinzu kommt: Während der DPF-Regeneration steigt der Kraftstoff-Verbrauch kurzfristig um den Faktor zwei an, und die Nachverbrennung im Partikelfilter setzt zusätzliche Schadstoffe wie hochgiftige Dioxine und Furane frei.” Um es in eine verständlichere Sprache zu übersetzen: Wirklich rosig sah es vor zehn Jahren für den Diesel nicht aus.
Wie sollte das nur weitergehen? Prof. Geringer von der TU Wien prognostizierte uns ein interessantes Szenario: „Die kommenden Verschärfungen der Emissions-Grenzwerte machen eine komplexe Abgas-Nachbehandlung notwendig, die das Gesamtsystem Dieselmotor drastisch verteuert. Bei hochpreisigen Fahrzeugen und Nutzfahrzeugen mit hoher Kilometerleistung rechnet sich das noch, aber bei Kleinwagen sowie in der Kompakt- und Mittelklasse kippt dann die ohnehin schon wacklige Wirtschaftlichkeits-Kalkulation vollends.“ Sollten die kommenden Abgasnormen also das Ende der kleinen Selbstzünder begründen? Für Geringer eine logische Schlussfolgerung: „Ich prognostiziere daher in den nächsten fünf bis sechs Jahren eine Renaissance des Benziners in diesen Fahrzeug-Segmenten.“ Dass es anders kam, bedeutet aber nicht, dass der Herr Professor unrecht hatte. Denn just fünf bis sechs Jahre später gab es zwar keine Renaissance des Benziners, dafür aber den Beginn des Diesel-Dilemmas mit all den Cheat-Devices und Betrugssoftwaren und gesetzlich überdehnten Schlupflöchern. Somit blieben die Selbstzünder zwar der Kompakt- und Mittelklasse erhalten. Aber keiner wunderte sich mehr, wie das funktionieren konnte. Dass sie nur mehr auf dem Papier das ausstießen, was der Gesetzgeber verlangte, konnte ja keiner ahnen.
