Land Rover Defender, ein Spezialist der besonderen Sorte: Im schweren Gelände Spaßmacher oder Arbeitstier, auf der Straße verlangt der Kult-Brite Demut, Umsicht und Geduld
Wer einen günstigen Geländewagen sucht, stolpert leicht über den Land Rover Defender. Ab 25.200 Euro ist der kultig-klassische Engländer zu haben. Doch Vorsicht! Mit VW Tiguan, Toyota RAV4 und Konsorten hat der Defender so viel gemein wie ein Porsche GT2 mit einem Audi A5.
Unser Testwagen ist ein Double-Cab Pick-up”, eine von nicht weniger als elf Karosserie-Varianten, die auf Radständen von 90, 110 und 130 Zoll angeboten werden. Der 110 DCPU bietet Platz für fünf genügsame Passagiere plus rund 1000 Liter Ladegut. Diese Aufteilung lässt ihn bei uns steuerlich als LKW gelten und erspart solcherart die NoVA.
Seit 1948 nur in Details verändert, hat der Defender ein einziges Ziel: seine Fracht über Wege zu kutschieren, von denen SUV nicht einmal träumen können. Und so wie die Race-Performance eines Porsche GT2 die Fähigkeiten jedes Nicht-Rennfahrers übersteigt, steht der dreifache Rallyemeister und ALLES AUTO-Testchef bei der Offroad-Beurteilung des Defender an.
Also überlassen wir vorerst Andreas Piskorz, einem erfahrenen Offroad-Instruktor, das Steuer. Am Gelände-Parcours des Drivingcamps Pachfurth ist auch der Defender in seinem Element. Wo gewöhnliche SUV hilflos Halt suchen und letztlich mit der Bodenplatte aufsitzen, turnt der Brite gelangweilt rauf und runter.
Bei eingelegter Getriebe-Untersetzung ist der erste Gang extrem kurz, und die elektronische Kletterhilfe macht Steilstrecken zum Kinderspiel. Ohne dass der Fahrer das Gaspedal betätigt, hält der Land Rover selbsttätig rund 1000 Touren und wuchtet seine zwei Tonnen mit nicht einmal halbem Schritttempo stetig aufwärts.
Bergab geht´s ähnlich einfach, ebenfalls ohne ein Pedal zu berühren. Ultrakurze Übersetzung und Motorbremse halten das Tempo im Zaum, selbst voll beladen und bei 100 Prozent Gefälle. Selbsttätiger Bremseingriffe bedarf es dazu nicht – die wären mangels ESP auch gar nicht möglich.
Obwohl nur das Mitteldifferenzial zu sperren ist, reicht die Traktion auch bei leichter Schneelage aus. “Land Rover verzichtet an den Achsen auf Sperren, weil diese den Antrieb zusätzlich belasten”, doziert Piskorz. Wer damit nicht sorgsam umginge, könne leicht das Auto ruinieren. Wer dennoch möchte, kriegt bei Spezialisten Sperrdifferenziale zum Nachrüsten.
Seine außergewöhnliche Traktion schöpft der Defender aus dem enormen Verschränk-Bereich der Achsen. Wo Konkurrenten bereits ein Haxl heben, klebt das englische Geläuf noch fest mit allen vieren am Boden – und das dank Starrachsen stets senkrecht zur Fahrbahn.
Kehrt man aus dem Gelände auf Asphalt zurück, stellt sich Ernüchterung ein. Fahr- und Geräuschkomfort des Defender mögen sich in den 60 Jahren seiner Bauzeit weiterentwickelt haben, an moderne SUV reichen sie nicht heran.
Der Dieselmotor nagelt laut, das Fahrwerk stößt, auf jeder Bodenwelle schwankt der hohe Aufbau. In Kurven will der wuchtige Wagen mit Nachdruck gezwungen werden, Lenkausschlägen folgt er nur zögernd. Volant, Schalthebel, Pedale – alles im Cockpit verlangt nach kraftvollem Zupacken.
Zudem lebt es sich im Basismodell des Defender recht spartanisch. Serienmäßig empfängt den Fahrer ein pflegeleichtes Interieur aus Kunststoff und Gummi, ein paar Komfort-Gimmicks kann man extra ordern. Dank verbesserter Heizung wird es im neuen Modell wenigstens wohlig warm – wenn auch erst nach langer Anlaufzeit. Der Passagierraum ist eng, die Sitzposition weit außen an den Türen bringt bessere Aussicht im Gelände.
Mit aktiver und passiver Sicherheit ist es beim Defender schlecht bestellt. Airbags oder ESP sind Fremdworte, ABS-Bremsen nur gegen Aufpreis erhältlich. Schon klar, dass derartige Elektronik die Zuverlässigkeit in der Wüste schmälert, auf zivilisierten Straßen könnte sie jedoch Leben retten.
Land Rover ist sich dessen jedenfalls bewusst und rät in der Betriebsanleitung zu vorsichtiger Fahrweise – und von raschen Richtungswechseln ab. Zudem wird bei 132 km/h rigoros abgeregelt. Aber schon angesichts der generellen Fahrleistungen ist auf Reisen Geduld angesagt.
Was immer den Reiz des Defender ausmacht: Fahrkomfort oder Reisequalitäten darf man jedenfalls nicht erwarten. Um die Fähigkeiten des kultigen Engländers auszukosten, bedarf es kundiger Hand. Und für sicheren Straßenbetrieb eines gefestigten Charakters – letztlich alles Aussagen, die auf den acht mal so teuren Porsche GT2 genauso zutreffen.
Ein echter Arbeitsplatz: Lenkung und Schaltung verlangen kräftige Arme. Nach Feierabend wird die Plastik- und Gummi-Landschaft mit dem Kärcher gereinigt
MOTOR & GETRIEBE
Der Vierzylinder-Diesel nagelt laut und taucht ab Leerlauf-Drehzahl brav an. Über 3000 Touren lässt der Punch nach. Fahrleistungen bis gegen 80 km/h ausreichend. Schwergängige Schaltung, weite Abstufungen zwischen extrem kurzem ersten und langem sechsten Gang.
FAHRWERK & ANTRIEB
Stoßige Federung, schwankender Aufbau. Lenkung indirekt und unpräzise. In schnell gefahrenen Kurven starke Seitenneigung und ebensolches Untersteuern, vor allem voll beladen ausgeprägte Lastwechsel-Reaktion. Kraftvolle und standfeste Bremsen, mit den Offroad-Reifen langer Bremsweg auf befestigter Fahrbahn.
STOCK & STEIN
Stabiler Leiterrahmen, Starrachsen und hohe Bodenfreiheit. Permanenter Allrad, Gelände-Untersetzung und Mitteldifferenzial-Sperre unabhängig voneinander schaltbar. Elektronische Kletter-Hilfe via selbstregelndem Gaspedal.
COCKPIT & BEDIENUNG
Lenkrad und Sitzhöhe fix. Geringer Verstell-Bereich der Möbel, kurze Sitzflächen. Übersichtliche Instrumente, simple Bedienung. Gute Karosserie-Übersicht, aber großer Wendekreis.
INNEN- & KOFFERRAUM
Abgesehen von der Kopffreiheit beengte Platzverhältnisse. Großer, durch Radkästen und Reserverad jedoch zerklüfteter Laderaum, beim Pick-up zudem nicht absperrbar. Kunststoff-Plane etwas mühsam zu öffnen sowie auf- und abzubauen.
DRAN & DRIN
Äußerst spartanische, wenngleich zweckmäßige Basisausstattung, nur wenige (Komfort-)Extras. Dafür reiche Auswahl an Karosserie-Varianten und zusätzlichen Offroad-Features (wie etwa verschiedene Bereifungen). Strapazfähige Materialien, hemdsärmelige Verarbeitung mit teils großen Toleranzen.
SICHER & GRÜN
Keine Airbags, kein ESP, keine Crashtest-Ergebnisse. Gegen Mehrpreis gibt´s wenigstens ABS. Den fehlenden Diesel-Partikelfilter erklärt Land Rover durch die Unvereinbarkeit mit Offroad-Betrieb. Angemessener Verbrauch.
PREIS & KOSTEN
Ohne echte Konkurrenz, der Pick-up berechtigt als LKW zum Vorsteuer-Abzug und ist überdies NoVA-befreit, dadurch in der Anschaffung außergewöhnlich günstig. Der geschlossene Station Wagon kostet inklusive NoVA um 6000 Euro mehr, Jeep Wrangler und Toyota Landcruiser sind um bis zu 9000 Euro teurer. Dank beinahe unbegrenzter Lebensdauer stabile Werthaltung.
FAZIT:
Obwohl schon immer Spitze, hat der Defender mit neuem Motor und neuem Getriebe noch einmal an Kraxel-Kompetenz zugelegt. Auf der Straße darf man weder Komfort noch Sicherheit erwarten.
MOTOR-BAUART:
Vierzylinder Reihenmotor vorne längs liegend, Zylinderblock aus Grauguss, Zylinderkopf aus Leichtmetall. Elektronische Drosselklappen-Steuerung, Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie und Ladeluftkühler. Fünffach gelagerte Kurbelwelle, zwei oben liegende Nockenwellen mit Kettenantrieb, vier Ventile pro Zylinder. Elektronische Diesel-Einspritzung über elektromagnetische Injektoren nach Commonrail-Prinzip. Abgasreinigung mittels Oxidations-Katalysator.
MOTOR-DATEN:
Hubraum 2402 ccm, Bohrung x Hub 89,9 x 94,6 mm, Verdichtungsverhältnis 17,5:1, Max. Leistung 90 kW (122 PS) bei 3500/min, Spez. Leistung 37,5 kW/l (50,8 PS/l), Max. Drehmoment 360 Nm bei 2000/min, Ölinhalt ca. 6 l, Kühlwasserinhalt ca. 8 l
KRAFTÜBERTRAGUNG:
Permanenter Allradantrieb mit mechanisch sperrbarem Mitteldifferenzial, Sechsgang-Getriebe, mechanisch schaltbare Gelände-Untersetzung.
Übersetzungen: I. 5,44, II. 2,84, III. 1,72, IV. 1,22, V. 1,00, VI. 0,74, R. 4,94
Achsantrieb normal/untersetzt 4,29/11,57
FAHRWERK:
Vorne und hinten: Starrachse mit Längslenkern (Panhardstab v, Dreieckslenker h)), Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer. Radstand 2794 mm, Spurweite vorne/hinten 1486/1486 mm. Rollen/ Schnecken-Lenkung mit hydraulischer Servounterstützung. Hydraulische Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker, vier Scheibenbremsen (vorne belüftet). Feststellbremse auf die Kardanwelle wirkend. Reifen & Räder: 7,50 R 16 C Michelin XPC auf Stahlfelge 5,5 F x 16.
KAROSSERIE:
5 Türen/5 Sitze, Luftwiderstandsbeiwert cw 0,68, Stirnfläche A 3,01 m2, Luftwiderstandsindex A x cw 2,05, Länge/Breite/Höhe 4370/1790/1968 mm, Wendekreis 12,8 m, Tankinhalt 75 l, Eigengewicht 2010 kg, max. zul. Gesamtgewicht 3050 kg, max. zul. Dachlast 75 kg, max. zul. Anhänge-Last 3500 kg, Kofferraumvolumen (VDA-Norm) 1064 l
VERBRAUCH:
Norm (Stadt/außerorts/ Mix) 13,6/9,7/11,1 l, Testverbrauch 12,1 l/100 km Diesel (entspricht CO2 319 g/km), Reichweite (bis Tankres.) 560 km
FAHRLEISTUNGEN:
Werksangaben: 0-100 km/h k. A., Spitze 132 km/h (abgeregelt)
ALLES AUTO-Messwerte: 0-80 km/h 12,1 sec, 0-100 km/h 18,5 sec, 60-100 km/h (im 4./5. Gang) 11,8/14,4 sec
OFFROAD-DATEN:
Bodenfreiheit 314 mm, Wattiefe 500 mm, Steigfähigkeit 45°, Böschungswinkel vorne/hinten 49°/35°, Rampenwinkel 27°, Seitenneigung 35°
WARTUNG:
Service/Ölwechsel alle 20.000 Kilometer, 30 Vertrags-Werkstätten in Österreich
GARANTIE:
3 Jahre Fahrzeug-Garantie, maximal 100.000 Kilometer, 3 Jahre Lack-Garantie, 6 Jahre Garantie gegen Durchrosten, 3 Jahre Mobilitätsgarantie (bei vorschriftsmäßiger Wartung)
PREIS UND AUSSTATTUNG:
Basispreis: EUR 29.000,- inkl. MwSt (als LKW nicht NoVA-pflichtig)
Serienausstattung: Radiovorbereitung mit 2 LS, Vinyl-Sitze, Gummi-Fußmatten, Verdeckplane etc.
Extras: ABS und Traktionskontrolle EUR 1775,-, CD-Radio EUR 606,-, Komfortpaket (FB-Zentralsperre, E-Fensterheber v) EUR 746,-, Stoff-Sitze EUR 263,-, Winter-Paket (Vordersitze und Windschutzscheibe beheizbar) EUR 569,-, Ablagebox EUR 172,-, Heavy-Duty-Bereifung EUR 318,-, Heavy-Duty-Fahrwerk EUR 2632,-, Unterfahrschutz EUR 128,-, Aluräder EUR 1261,- etc.
Fotos: Robert May
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 12/2007 “
