Mazda CX-5 2,0i Attraction

4. Juni 2012
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Mazda
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:165 PS
Testverbrauch:7,3 l/100km
Modelljahr:2012
Grundpreis:29.000 Euro

&quot,Kodo&quot, nennt Mazda die neue Designlinie, was etwa Seele der Bewegung heißt. Der CX-5 grüßt mit breitem Lächeln an seiner steilen Front

Der Tankwart blickt skeptisch. Ja doch, in diesen SUV gehört Super, nicht Diesel. Damit zählt unser Testwagen freilich zu einer äußerst raren Gattung. Bei den Hochbau-Kompakten dominieren die Selbstzünder, auch für den CX-5 wird in Kürze ein solcher zur Verfügung stehen.
Trotzdem interessiert uns Mazdas brandneuer Saugbenziner, wartet er doch mit einem Rekord auf – 14:1. Was wie nach einer Niederlage der österreichischen Fußball-Nationalmannschaft klingt, ist die höchste je bei einem Ottomotor für die Straße verwirklichte Verdichtung. Und die verspricht einen thermischen Wirkungsgrad fast wie bei einem Selbstzünder. Tatsächlich verbrauchten wir im Test nur 7,3 Liter – kaum mehr als mit manch gleich großem Diesel-SUV.
Dazu genießt man beim Fahren tolle Laufruhe (bis auf die ersten 30 Sekunden nach dem Kaltstart, wenn das Aggregat zunächst laut brummend zum Leben erwacht). Danach läuft der Motor ab Leerlaufdrehzahl rund und schiebt ohne Verzögerung an, auch in der Stadt ist oft der sechste Gang eingespannt. Den bulligen Schub eines Turbos kann der Sauger freilich nicht liefern.
Die nächste Überraschung am Testwagen ist der Frontantrieb. Viele Käufer nutzen ihren SUV ausschließlich auf der Straße und wollen sich daher keinen teuren Allradler leisten. Dem trägt auch Mazda Rechnung, immerhin rund 30 Prozent aller CX-5 erwartet der heimische Importeur mit nur zwei angetriebenen Rädern.
Zumindest auf griffigem Terrain geht der fehlende Krafteinsatz an der Hinterachse nicht ab. Rasche Wechselkurven meistert das neu entwickelte Fahrwerk erstaunlich flink, nur selten musste bei unseren Tests im Driving Camp Pachfurth das ESP einschreiten. Die Lenkung ist präzise sowie angenehm direkt, doch hin und wieder sträubt sich die elektrische Servo-Unterstützung gegen allzu abrupte Bewegungen am Volant.
Die Bremsen hinterlassen einen erstklassigen Eindruck, auf einseitig glatter Fahrbahn erreichte unser CX-5 sogar den bisherigen Bestwert (wozu in diesem Fall auch die Winterreifen mit beigetragen haben).
Wichtig für entspanntes und sicheres Fahren ist die Cockpit-Ergonomie. Die Sitzposition im Mazda passt, sie ist hoch und gewährt feine Übersicht. Allein die Schenkelauflage der Möbel könnte etwas länger sein. Hebel und Schalter liegen gut zur Hand und sind einfach zu durchschauen, auch die Instrumente geben klare Auskunft.
Das nervtötende Piepsen bei jedem Knopfdruck lässt sich – nach ausgiebigem Studium der Betriebsanleitung – zum Glück abstellen. Leider fehlt dem CX-5 ein Zündschloss, was die Frequenz des Schlüssel-aus-dem-Sack-und-wieder-zurück verdoppelt. Keyless-Go ist für den Fronttriebler nicht zu haben.
Absolut gelungen ist am neuen Modell die Raumökonomie (sowohl beim Mazda3 als auch beim CX-7 haben wir diese ja stets bemängelt). Der CX-5 offeriert annähernd gleich viel Passagierplatz wie der größere Marken-Bruder, Gepäck fasst er sogar deutlich mehr. Auch ein VW Tiguan etwa hat in dieser Disziplin das Nachsehen. Einziger Kritikpunkt am Mazda ist in diesem Kapitel der durch die voluminösen Radhäuser beengte Zustieg zum Fond.
Der Ladebereich des CX-5 erweist sich als erfreulich variabel. Alle drei Teile der Rückbank klappen separat nach vor, auch per simplem Fingerzug vom Heck aus. Dabei senkt sich die Sitzfläche ab, womit eine so gut wie ebene Ladefläche entsteht. Auch der Kofferraum-Abdeckung widmeten die Japaner einiges Hirnschmalz. Sie schwingt beim Öffnen der Heckklappe mit hoch und findet nach dem Ausbauen ihren Platz in einem dafür vorgesehenen Unterflurfach.
Mehr Ablagen hätte Mazda dem CX-5 allerdings spendieren können, auch die Türfächer sind klein geraten. Dafür kennt der Japaner dreimaliges Tipp-Blinken und offeriert vier One-Touch-Fensterheber. Wie überhaupt das getestete Modell Attraction“ – mit Frontantrieb die Topversion, mehr Luxus gibt es nur für den Allradler – recht komplett bestückt ist. Das einzige Extra neben Metallic-Lack ist ein Navi (dass die Bedientasten dazu auch vorhanden sind, wenn man es nicht bestellt hat, befremdet ein wenig).
Mehr als komplett mutet die Sicherheits-Mitgift des CX-5 an. Unser „Attraction“ bremst bis 30 Stundenkilometer vor Hindernissen selbsttätig ab und warnt vor unbeabsichtigtem Spurwechsel sowie vor Fahrzeugen im toten Winkel.
Damit relativiert sich auch der selbstbewusste Preis von knapp 30.000 Euro. Immerhin ist das deutlich spärlicher ausgestattete Basismodell bereits um 5000 Euro billiger zu haben.

Das Cockpit ist bedienfreundlich angerichtet und mit adretten Materialien ausgeschlagen. Die Instrumente sind einwandfrei abzulesen

Motor & Getriebe
Der Vierzylinder-Benziner läuft vom Leerlauf weg seidig und steigert seine Leistung mit der Drehzahl. Getriebe knackig und über kurze Wege zu schalten.

Fahrwerk & Traktion
Ausgewogener Fahrkomfort, direkte und im Allgemeinen präzise Lenkung, erstaunlich agiles Handling. Im Grenzbereich neutral, ESP findet nur selten Grund zum Eingreifen. Erstklassige Bremsen, Traktion für einen Fronttriebler OK.

Cockpit & Bedienung
Übersichtliche Armaturen, einfache Bedienung über leicht erreich- und durchschaubare Schalter und Hebel. Feine Details wie Komfort-Blinken oder vier One-Touch-Fensterheber. Körpergerechte Sitze mit etwas zu kurzer Schenkelauflage, ordentliche Sitzposition.

Innen- & Kofferraum
Viel Bein- und Kopffreiheit für fünf Passagiere, Fondbreite bestenfalls ausreichend. Großer Kofferraum mit 2:1:2 Umlege-Lehnen (auch vom Heck aus vorzuklappen). So gut wie ebener Ladeboden. Viele praktische Einräum-Features inklusive Verstaufach für die Kofferraum-Abdeckung. Einziges Manko: die spärlichen Ablagen im Innenraum.

Dran & Drin
Der „Attraction“ ist erstklassig bestückt, Navigation das einzige echte Extra. Leder und Keyless-Go nur mit Allradantrieb zu haben. Schöne und hochwertige Materialien, allein der Dachhimmel greift sich billig an. Tadellose Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit
Neben den üblichen Airbags und Fahrhilfen bietet der „Attraction“ einige weitere Assistenten und eine Reifendruckkontrolle.

Sauber & Grün
Ausnehmend günstiger Benzinverbrauch. In der Stadt hilft das serienmäßige Start/Stopp-System, auf der Autobahn die beim Fronttriebler deutlich längere Übersetzung.

Preis & Kosten
Frontgetriebene Benziner-SUV: Bei ähnlicher Ausstattung kostet ein Toyota RAV4 etwas, ein VW Tiguan deutlich mehr. Wesentlich billiger kommen Hyundai ix35 und Nissan Qashqai. Fernost-übliche drei Jahre Garantie, als Benziner nicht leicht wieder zu verkaufen.

F A Z I T
Im CX-5 ist viel Platz, der sparsame Benzinmotor betritt technisches Neuland, und der Frontantrieb des Basismodells stellt Offroad-Ambitionen von vornherein in Abrede. Ein moderner, ehrlicher SUV also.

Der CX-5 meistert Kurven erstaunlich agil, von der Seiten-Neigung bekommen die Insassen kaum etwas mit

MOTOR-BAUART
Vierzylinder Reihenmotor vorne quer liegend, elektronisch gesteuerte Drosselklappe. Fünffach gelagerte Kurbelwelle, zwei oben liegende Nockenwellen mit Kettenantrieb, vier Ventile pro Zylinder, ein- und auslassseitig stufenlos variable Steuerzeiten. Elektronische Benzin-Direkteinspritzung, Abgasreinigung mittels Oxidations-Katalysator, Abgasnorm Euro 5.

MOTOR-DATEN
Hubraum 1997 ccm, Bohrung x Hub 83,5 x 91,2 mm, Verdichtungsverhältnis 14,0:1, Max. Leistung 165 PS (121 kW) bei 6000/min, Spez. Leistung 82,6 PS/l (60,6 kW/l), Max. Drehmoment 210 Nm bei 4000/min, Ölinhalt 4,2 l, Kühlwasserinhalt 7,3 l

KRAFTÜBERTRAGUNG
Vorderradantrieb, Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang-Getriebe.
Übersetzungen: I. 3,700, II. 1,947, III. 1,300, IV. 1,029, V. 0,837, VI. 0,680, R. 3,724
Achsantrieb 4,388

FAHRWERK
Vorne: Querlenker, McPherson-Federbeine, Stabilisator. Hinten: Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisator. Radstand 2700 mm, Spurweite vorne/hinten 1585/1590 mm. Zahnstangen-Lenkung mit elektrischer Servounterstützung. Hydraulische Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker, Scheiben mit Einkolben-Faustsattel-Zangen (vorne innenbelüftet). Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Reifen & Räder: 225/65 R 17 102H Bridgestone Blizzak LM-80 M&S auf Leichtmetall-Felge 7,0 J x 17.

KAROSSERIE
5 Türen/5 Sitze, Luftwiderstandsbeiwert cw 0,33, Stirnfläche A 2,60 m2, Luftwiderstandsindex A x cw 0,86, Länge/Breite/Höhe 4555/1840/1670 mm, Wendekreis 11,2 m, Tankinhalt 56 l, Eigengewicht 1411 kg, max. zul. Gesamtgewicht 1930 kg, Max. zul. Dachlast 100 kg, max. zul. Anhänge-Last 1800 kg, Kofferraumvolumen (VDA-Norm) 503-1620 l

VERBRAUCH (ROZ 95)
Norm (Stadt/außerorts/ Mix) 7,5/5,1/6,0 l, Testverbrauch 7,3 l/100 km, CO2-Ausstoß (Norm/Test) 139/175 g/km, Reichweite 770 km

FAHRLEISTUNGEN
Werksangaben: 0-100 km/h 9,2 sec, Spitze 200 km/h
ALLES AUTO-Messwerte: 0-80 km/h 6,9 sec, 0-100 km/h 9,9 sec, 60-100 km/h (im 4./5. Gang) 9,8/13,7 sec, 80-120 km/h (im 4./5. Gang) 12,1/14,4 sec

Fotos: Robert May „

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