Dank adaptiver LED-Scheinwerfer zum Beispiel, die nicht nur heller, sondern situations-flexibel immer genau richtig weit strahlen. Dank einer elektronischen Parkbremse, die mehr Platz auf der Mittelkonsole frei gibt. Und dank eines neuen Infotainment-Systems, dessen Navigation mit Echtzeit-Verkehrsdaten arbeitet und sich über einen Drehregler in der Mittelkonsole ganz easy steuern lässt.
Zwar gibt es einen neuen 192 PS-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum und ohne Turbo, was heutzutage fast schon als Big Block bezeichnet werden kann, der von uns gefahrene 2,2-l-Diesel passt dennoch besser zum CX-5, weil er dank üppigem Hubraum bärigen Durchzug bietet und sich dermaßen schaltfaul fahren lässt, dass man eine Automatik gar nicht vermisst. Und das funktioniert nach wie vor so gut, dass man sogar froh ist, dass Mazda im Rahmen der Modellpflege diesen Motor überhaupt nicht angerührt hat.
Fahrwerk & Traktion – Angenehm komfortabel, nicht zu straff abgestimmt, die 19-Zöller lassen kurze Stöße aber fast ungefiltert durch. Feinfühlig-direkte Lenkung, agiles Handling. Bremsen ohne Tadel, Traktion dank Allrad natürlich top.
Cockpit & Bedienung – Tadellose Ergonomie, alle Schalter und Hebel lassen sich intuitiv bedienen. Navi-Steuerung dank Dreh- und Drück-Regler in der Mittelkonsole nun erheblich leichter. Sitze: groß geschnitten, angenehm konturiert und vielfach verstellbar, kurze Schenkelauflage verhindert perfekte Sitzposition.
Innen- & Kofferraum – Ordentlich Bewegungsfreiheit vorne, genug Bein- und Kopffreiheit im Fond, nur an genügend Innenbreite hapert es. Fein: großer Kofferraum mit 2:1:2 Umlege-Lehnen (auch vom Heck aus vorzuklappen) – dabei entsteht ein nicht ganz ebener Ladeboden. Handbremshebel-Entfall sorgt für zusätzliche Ablagen.
Dran & Drin – In der mittleren Ausbaustufe sehr gut bestückt, dafür gibt es kaum Extras. Wer Ledersitze will, muss zum Revolution Top mit 175 PS (2200 Euro Aufpreis) greifen. Frontantrieb gibt’s dafür nur für die schlechtere „Attraction“-Ausstattung. Verarbeitung auf hohem Niveau, die verbauten Materialien sind fast durchwegs hochwertig.
Schutz & Sicherheit – Klassen-übliche Bestückung an Airbags und E-Fahrhilfen, dazu zählen ein paar Assistenz-Systeme zum Serienumfang.
Sauber & Grün – Bulliges Drehmoment erlaubt frühes Hochschalten – und damit niedrige Real-Verbräuche. Nur auf der Autobahn sorgt das kürzer übersetzte Allrad-Getriebe für mehr Sprit-Durst – da kann Start/Stopp auch nicht helfen.
Preis & Kosten – Die Konkurrenz aus Deutschlang ist teurer, ein Toyota RAV4 kostet etwa gleich viel, Kias Sportage und der brandneue Hyundai Tucson (beide nur 136 PS stark) etwas weniger. Drei Jahre Fahrzeug-Garantie, zwölf gegen Durchrosten. Werthaltung dank idealer Antriebs-Kombination durchaus gut.
