Mazda CX-5 CD150 AWD Revolution

11. Oktober 2015
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Mazda
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Diesel
Leistung:150 PS
Testverbrauch:5,9 l/100km
Modelljahr:2015
Grundpreis:37.390 Euro

Es stimmt schon, dass Mazda die Optik des CX-5 im Rahmen der Modellpflege kaum angerührt hat. Der Kühlergrill wirkt selbstbewusster, die Leuchten ernsthafter – und das war’s auch schon. Viel wichtiger freilich: Der Nippon-SUV bekam im Rahmen dieser Überarbeitung den nötigen Feinschliff, der ihn zu einem rundum souveränen Begleiter macht.
Dank adaptiver LED-Scheinwerfer zum Beispiel, die nicht nur heller, sondern situations-flexibel immer genau richtig weit strahlen. Dank einer elektronischen Parkbremse, die mehr Platz auf der Mittelkonsole frei gibt. Und dank eines neuen Infotainment-Systems, dessen Navigation mit Echtzeit-Verkehrsdaten arbeitet und sich über einen Drehregler in der Mittelkonsole ganz easy steuern lässt.
Zwar gibt es einen neuen 192 PS-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum und ohne Turbo, was heutzutage fast schon als Big Block bezeichnet werden kann, der von uns gefahrene 2,2-l-Diesel passt dennoch besser zum CX-5, weil er dank üppigem Hubraum bärigen Durchzug bietet und sich dermaßen schaltfaul fahren lässt, dass man eine Automatik gar nicht vermisst. Und das funktioniert nach wie vor so gut, dass man sogar froh ist, dass Mazda im Rahmen der Modellpflege diesen Motor überhaupt nicht angerührt hat.

Motor & Getriebe – Der Vierzylinder-Diesel läuft nur im kalten Zustand leicht rau, bietet spontanes Ansprechverhalten und enormen Punch schon im Drehzahlkeller. Getriebe knackig und über kurze Wege zu schalten.

Fahrwerk & Traktion – Angenehm komfortabel, nicht zu straff abgestimmt, die 19-Zöller lassen kurze Stöße aber fast ungefiltert durch. Feinfühlig-direkte Lenkung, agiles Handling. Bremsen ohne Tadel, Traktion dank Allrad natürlich top.

Cockpit & Bedienung – Tadellose Ergonomie, alle Schalter und Hebel lassen sich intuitiv bedienen. Navi-Steuerung dank Dreh- und Drück-Regler in der Mittelkonsole nun erheblich leichter. Sitze: groß geschnitten, angenehm konturiert und vielfach verstellbar, kurze Schenkelauflage verhindert perfekte Sitzposition.

Innen- & Kofferraum – Ordentlich Bewegungsfreiheit vorne, genug Bein- und Kopffreiheit im Fond, nur an genügend Innenbreite hapert es. Fein: großer Kofferraum mit 2:1:2 Umlege-Lehnen (auch vom Heck aus vorzuklappen) – dabei entsteht ein nicht ganz ebener Ladeboden. Handbremshebel-Entfall sorgt für zusätzliche Ablagen.

Dran & Drin – In der mittleren Ausbaustufe sehr gut bestückt, dafür gibt es kaum Extras. Wer Ledersitze will, muss zum Revolution Top mit 175 PS (2200 Euro Aufpreis) greifen. Frontantrieb gibt’s dafür nur für die schlechtere „Attraction“-Ausstattung. Verarbei­tung auf hohem Niveau, die verbauten Materialien sind fast durchwegs hochwertig.

Schutz & Sicherheit – Klassen-übliche Bestückung an Airbags und E-Fahrhilfen, dazu zählen ein paar Assistenz-Systeme zum Serienumfang.

Sauber & Grün – Bulliges Drehmoment erlaubt frühes Hochschalten – und damit niedrige Real-Verbräuche. Nur auf der Autobahn sorgt das kürzer übersetzte Allrad-Getriebe für mehr Sprit-Durst – da kann Start/Stopp auch nicht helfen.

Preis & Kosten – Die Konkurrenz aus Deutschlang ist teurer, ein Toyota RAV4 kostet etwa gleich viel, Kias Sportage und der brandneue Hyundai Tucson (beide nur 136 PS stark) etwas weniger. Drei Jahre Fahrzeug-Garantie, zwölf gegen Durchrosten. Werthaltung dank idealer Antriebs-Kombination durchaus gut.

#1

CX-5-Cockpit: nun besser verarbeitet, dazu mehr Ablagen dank fehlendem Handbremshebel.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Es stimmt schon, dass Mazda die Optik des CX-5 im Rahmen der Modellpflege kaum angerührt hat. Der Kühlergrill wirkt selbstbewusster, die Leuchten ernsthafter – und das war’s auch schon. Viel wichtiger freilich: Der Nippon-SUV bekam im Rahmen dieser Überarbeitung den nötigen Feinschliff, der ihn zu einem rundum souveränen Begleiter macht. Dank adaptiver LED-Scheinwerfer zum Beispiel, die nicht nur heller, sondern situations-flexibel immer genau richtig weit strahlen. Dank einer elektronischen Parkbremse, die mehr Platz auf der Mittelkonsole frei gibt. Und dank eines neuen Infotainment-Systems, dessen Navigation mit Echtzeit-Verkehrsdaten arbeitet und sich über einen Drehregler in der Mittelkonsole ganz easy steuern lässt. Zwar gibt es einen neuen 192 PS-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum und ohne Turbo, was heutzutage fast schon als Big Block bezeichnet werden kann, der von uns gefahrene 2,2-l-Diesel passt dennoch besser zum CX-5, weil er dank üppigem Hubraum bärigen Durchzug bietet und sich dermaßen schaltfaul fahren lässt, dass man eine Automatik gar nicht vermisst. Und das funktioniert nach wie vor so gut, dass man sogar froh ist, dass Mazda im Rahmen der Modellpflege diesen Motor überhaupt nicht angerührt hat. [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der Vierzylinder-Diesel läuft nur im kalten Zustand leicht rau, bietet spontanes Ansprechverhalten und enormen Punch schon im Drehzahlkeller. Getriebe knackig und über kurze Wege zu schalten. Fahrwerk & Traktion - Angenehm komfortabel, nicht zu straff abgestimmt, die 19-Zöller lassen kurze Stöße aber fast ungefiltert durch. Feinfühlig-direkte Lenkung, agiles Handling. Bremsen ohne Tadel, Traktion dank Allrad natürlich top. Cockpit & Bedienung - Tadellose Ergonomie, alle Schalter und Hebel lassen sich intuitiv bedienen. Navi-Steuerung dank Dreh- und Drück-Regler in der Mittelkonsole nun erheblich leichter. Sitze: groß geschnitten, angenehm konturiert und vielfach verstellbar, kurze Schenkelauflage verhindert perfekte Sitzposition. Innen- & Kofferraum - Ordentlich Bewegungsfreiheit vorne, genug Bein- und Kopffreiheit im Fond, nur an genügend Innenbreite hapert es. Fein: großer Kofferraum mit 2:1:2 Umlege-Lehnen (auch vom Heck aus vorzuklappen) – dabei entsteht ein nicht ganz ebener Ladeboden. Handbremshebel-Entfall sorgt für zusätzliche Ablagen. Dran & Drin - In der mittleren Ausbaustufe sehr gut bestückt, dafür gibt es kaum Extras. Wer Ledersitze will, muss zum Revolution Top mit 175 PS (2200 Euro Aufpreis) greifen. Frontantrieb gibt’s dafür nur für die schlechtere „Attraction“-Ausstattung. Verarbei­tung auf hohem Niveau, die verbauten Materialien sind fast durchwegs hochwertig. Schutz & Sicherheit - Klassen-übliche Bestückung an Airbags und E-Fahrhilfen, dazu zählen ein paar Assistenz-Systeme zum Serienumfang. Sauber & Grün - Bulliges Drehmoment erlaubt frühes Hochschalten – und damit niedrige Real-Verbräuche. Nur auf der Autobahn sorgt das kürzer übersetzte Allrad-Getriebe für mehr Sprit-Durst – da kann Start/Stopp auch nicht helfen. Preis & Kosten - Die Konkurrenz aus Deutschlang ist teurer, ein Toyota RAV4 kostet etwa gleich viel, Kias Sportage und der brandneue Hyundai Tucson (beide nur 136 PS stark) etwas weniger. Drei Jahre Fahrzeug-Garantie, zwölf gegen Durchrosten. Werthaltung dank idealer Antriebs-Kombination durchaus gut.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1447235247852{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1447235321225{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]CX-5-Cockpit: nun besser verarbeitet, dazu mehr Ablagen dank fehlendem Handbremshebel.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab…

6.6

Fazit

Genau die richtige Dosis SUV.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
User-Wertung : 3.03 ( 15 Stimmen)
7

R4, 16V, Turbo, 2191 ccm, 150 PS (110 kW) bei 4500/min, max. Drehmoment 380 Nm bei 1800/min, Sechsgang-Getriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4540/1840/1670 mm, Radstand 2700 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,7 m, Reifendimen­sion 225/55 R 19 (Testwagen-Bereifung Toyo Proxes T1), Tankinhalt 56 l, Reichweite 950 km, Kofferraumvolumen 503–1620 l, Leergewicht 1480 kg, zul. Gesamtgewicht 2110 kg, max. Anh.-Last 2000 kg, 0–100 km/h 9,4 sec, 60–100 km/h (im 4./5. Gang) 6,7/9,2 sec, Spitze 197 km/h, Steuer (jährl.) € 658,44, Werkstätten in Österreich 131, Service alle 20.000 km (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 6,0/4,7/5,2 l, Testverbrauch 5,9 l Diesel, CO2 (Norm/Test) 136/155 g/km

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, ABS, ESP, Bremsassistent, City-Notbremsassistent, Müdigkeits-Warner, Spurwechsel- und Toter-Winkel-Assistent, Isofix, Klimaautomatik, Bose-MP3/CD-Radio mit Lenkrad-FB sowie 2 USB-Slots und 9 LS, 7 Zoll-Touchscreen, Bluetooth für Telefon und Audio, Außenspiegel elektr. verstell-, beheiz- und klappbar, aut. abbl. Innenspiegel, Abstandsregel-Tempomat, Licht- und Regensensor, Fernlicht-Assistent, Einparkhilfe v+h, Berganfahrhilfe, Multifunktions-Lederlenkrad, Rückfahrkamera, Sitzheizung v, adaptives LED-Kurvenlicht sowie -Tagfahrlicht und -Nebelscheinwerfer, Keyless-Go, Aluräder etc.

Navigationssystem € 500,–, Metallic-Lack € 770,–

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