Mazda baut mit dem MX-5 den derzeit einzigen Roadster nach echt englischer Tradition. Wir testeten die dritte Generation des Bestsellers mit der Basis-Motorisierung
Zur Begriffs-Bestimmung: Roadster” steht für zweisitzige, offene und vor allem einfache Sportwagen. Ursprünglich ganz ohne, später dann mit Stoff-Verdeck, bedeutete dieses Konzept einst die billigste Art automobilen Fahrspaßes und kam – wie könnte es anders sein – aus dem motor-verrückten England. Namen wie Austin (Healey, Sprite, Midget), MG (A, B), Triumph (TR, Spitfire) und Sunbeam (Alpine) haben noch heute ihren Klang, die entsprechenden Gefährte sind am Oldtimer-Markt stark vertreten.
Nach dem großen Marken-Sterben in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts griff 1989 ausgerechnet eine japanische Marke die Roadster-Idee wieder auf, nämlich Mazda. Mit Erfolg: Knapp eine dreiviertel Million MX-5 konnten seither weltweit verkauft werden, das sicherte sogar einen Eintrag im Guinness Buch der Rekorde. Mitten in den jüngsten Open-Air-Boom (seit 2002 verdreifachten sich die heimischen Cabrio-Zulassungen) fällt nun die dritte Generation des Bestsellers.
Ganz oben im Lastenheft der Mazda-Ingenieure stand “Jinba ittai”, japanisch für “Pferd und Reiter verschmelzen zu einer Einheit”. Weniger blumig könnte man von (nochmals) gesteigertem Fahrgefühl sprechen. Mit rührendem Stolz zeigen die Entwickler dazu Bilder von Testfahrern, die über und über mit Sensoren gespickt wurden, um die Bewegung jeder Muskelfaser beim Fahren zu untersuchen.
Was dabei herauskam, ist ebenso simpel wie einleuchtend: ausgeglichene Gewichtsverteilung, konsequenter Leichtbau und Konzentration schwerer Bauteile in Fahrzeugmitte. So wurden etwa Motor und Getriebe im Vergleich zum Vorgänger um 60 Millimeter zurückversetzt, Teile der Radaufhängung bestehen nun aus Aluminium.
Die Bemühungen spürt man auch in der Praxis. Obwohl weder Sitzhöhe noch Lenkrad-Reichweite justiert werden können, fühlt man sich im neuen MX-5 als Fahrer optimal eingebettet.
Die Lenkung vermittelt jede Menge Straßenkontakt, ihre direkte und spontane Auslegung verlangt allerdings einige Aufmerksamkeit. Der Schalthebel liegt optimal zur Hand, die Gänge rasten knochig und auf kürzestem Weg ein. Im Fahrer-Fußraum findet nun auch größeres Schuhwerk gut Platz, die knapp nebeneinander liegenden Pedale laden förmlich zum Zwischengas Geben ein.
In die Neuzeit holt einen am ehesten der Motor zurück. Abgas- und Verbrauchs-Vorgaben drosseln den mit 126 PS nominell gar nicht so schwachen 1800er spürbar, zumindest subjektiv. Allzu brav und gleichmäßig – um nicht zu sagen lustlos – dreht er von Leerlaufdrehzahl bis jenseits der 7000 Touren.
Absolut modern auch der gebotene Federungs-Komfort. Im krassen Gegensatz zu den brettharten Roadstern der Urzeit schont der MX-5 die Bandscheiben seiner Insassen bestmöglich – das aber bei ungebrochenem Kurven-Spaß. Dabei ist die Karosserie – wie schon beim Vorgänger – ausgesprochen steif, nur am lauten Reifen-Rollgeräusch erkennt man den konsequenten Leichtbau.
Vorteil Gegenwart heißt es auch beim mechanischen Verdeck, das öffnet und schließt jetzt noch einfacher. Nur mehr ein zentraler Haken wird aus- und eingeklinkt, mühsames Persenning-Knöpfen ist passé. Mit kräftigem Arm geht das in wenigen Sekunden und ohne auszusteigen.
Wer sich trotz alledem eines Tages von seinem MX-5 wieder trennen möchte, hat auch dann gute Karten: Mehr als 90 Prozent der 4660 hier zu Lande verkauften Nippon-Roadster werden noch immer bewegt. Manche Händler führen sogar Wartelisten von Gebrauchtwagen-Interessenten.
TECHNIK
R4, 16V, 1798 ccm, 93 kW (126 PS) bei 6500/min, max. Drehmoment 167 Nm bei 4500/min, Fünfgang-Getriebe, Hinterradantrieb, vorne: Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Stabilisator, hinten: Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Stabilisator, Scheibenbremsen v/h (v bel.), ABS, L/B/H 3995/1720/1245 mm, Radstand 2330 mm, 2 Sitze, Wendekreis 10,0 m, Servo, Reifendimension 205/50 R 16, Tankinhalt 50 l, Reichweite (bis Tankreserve) 510 km, Kofferraumvolumen 150 l, Leergewicht 1080 kg, zul. Gesamtgewicht 1355 kg, 0-100 km/h 9,4 sec, 60-100 km/h (im 4. Gang) 9,8 sec, Spitze 196 km/h, Steuer (jährl.) EUR 455,40, Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 9,9/5,8/7,3 l, Testverbrauch 8,8 l ROZ 95
Preis: EUR 24.490,-
Serienausstattung: Front- und Kopf/Seitenairbags, ABS, Stabilitätskontrolle, Isofix, Klimaautomatik, elektrische Fensterheber, beheizbare E-Außenspiegel, Alarmanlage, Radio mit 6 LS, FB-Zentralsperre, Multifunktions-Lederlenkrad, Aluräder, Stoffverdeck etc.
Extras & Zubehör: Metallic-Lack EUR 405,-, Hardtop EUR 2200,- etc.
FAHREN & FÜHLEN
Der 1800er-16V dreht gleichmäßig ab Leerlaufdrehzahl bis über 7000 Touren, auf den großen Punch wartet man jedoch vergeblich. Brauchbare Fahrleistungen, Sound dezent kernig, nie unangenehm laut. Knochig-exakte Schaltung mit kurzen Wegen und optimal zur Hand liegendem Hebel. Überraschend komfortable Federung, auf kurzen Stößen leichtes Poltern. Sehr exakte und direkte, nicht gerade leichtgängige Lenkung mit viel Rückmeldung von der Straße. Im Kurven-Grenzbereich neutral und sehr gutmütig, das (abschaltbare) DSC greift im Notfall sanft korrigierend ein. Die Bremsen sind gut dosierbar und haben mit dem Roadster leichtes Spiel. Komfortable Sportsitze mit erstklassigem Seitenhalt und simpler Verstellung.
PLATZ & NUTZ
Gute Ellbogen-, doch knappe Kopffreiheit. Groß gewachsene Fahrer bringen ihre Beine zwar unter, der Beifahrer-Fußraum ist jedoch nicht tief genug. Ausreichend voluminöser, etwas zerklüfteter Kofferraum mit kleiner Öffnung und hoher Ladekante. Sitze gar nicht, Lenkrad nur höhenverstellbar, Lehnenneigung nicht stufenlos zu justieren – dennoch gute Sitzposition. Einige versteckte Ablagen, vom Fahrersitz aus teils schwer zu erreichen. Kleines Handschuhfach, in den Türen nur Flaschenhalter. Gute Karosserie-Übersicht, außer nach schräg hinten bei geschlossenem Dach. Erfreulich: kleiner Wendekreis, logische Bedienung bis hin zu Radio und Klima. Störend: niedrige Frontscheiben-Oberkante, unter dem Armaturenbrett versteckte Heckdeckel-Bedienung.
AUF & ZU
Simple manuelle Verdeck-Bedienung, ein kräftiger Arm öffnet oder schließt das Dach (auch während langsamer Fahrt und vom Sitz aus) in wenigen Sekunden. Zum Schließen müssen allerdings die Fenster leicht geöffnet sein. Wenig Windgeräusche im geschlossenen, allerdings trotz Serien-Windschott starke Verwirbelungen im offenen Zustand. Zwei Versperr-Ablagen, sehr gute Verwindungssteifigkeit, heizbare Glas-Heckscheibe. Hardtop gegen Aufpreis.
Nicht mehr als ein Roadster-Cockpit braucht: übersichtliche Instrumente, griffgünstige Schalter und Hebel
DRAN & DRIN
Die voraussichtlich beliebteste mittlere Ausstattungs-Linie “Challenge” bietet unter anderem Klimaautomatik, Radio (ohne CD-Player) und E-Fensterheber, einziges Extra ist Metallic-Lack (Details siehe Liste Seite 43). Verarbeitung tadellos und klapperfrei. Sportlich-schicke, strapazfähige Polsterung, der großflächig verwendete Kunststoff spricht optisch an, ist aber hart und kratz-empfindlich. Ansprechendes Außen-, sportlich-funktionelles Innen-Design.
SICHER & GRÜN
Komplette Airbag-Bestückung (die Seitenkissen reichen bis in Kopfhöhe), integrierte Kopfstützen (reichen bis maximal 1,85 m Körpergröße), auch Isofix ist Serie. Der “Challenge” hält zudem bis auf den fehlenden Bremsassistent alle üblichen Elektronik-Hilfen bereit. Passabler Verbrauch.
PREIS & WERT
Allein auf weiter Flur: Alfa Spider, Fiat Barchetta, MG TF und Toyota MR2 sind ausgelaufen, die stärkeren Audi TT, Honda S 2000, Lotus Elise und BMW Z4 sind deutlich teurer. Werthaltung und Zuverlässigkeit traditionell exzellent. Drei Jahre Fahrzeug-, zwölf Jahre Anti-Durchrost-, zehn Jahre Mobilitäts-Garantie (bei vorschriftsmäßiger Wartung). Service jährlich oder alle 20.000 Kilometer, dichtes Werkstatt-Netz.
ALLES-AUTO-TESTURTEIL :
Mehr denn je garantiert der Roadster-Bestseller in der dritten Generation viel Fahrspaß für relativ wenig Geld.
Fotos: Len Vincent
Diesen Test finden Sie in ALLES AUTO 12/2005 “
