Franz Molnár, Kaffeehaus-Literat und Lebemann ungarischer Abstammung, pflegte einen Grundsatz: stets im besten Hotel der Stadt absteigen, dort jedoch das billigste Zimmer nehmen – so genießt man um vergleichsweise vernünftiges Geld großartiges Ambiente und erstklassigen Service. Dieses Flair umgibt auch unser vierrädriges Fotomodell, der 280 S ist die einzige Vergaser-Variante der legendären W116er-Baureihe von Mercedes, und seinen Basismodell-Auftritt perfektioniert der beige 78er-Benz mit Buchhalter-Ausstattung – lediglich vier Werks-Extras gönnte sich der Erstbesitzer: Alufelgen, Zentralverriegelung, Heckscheibenheizung und einen rechten Außenspiegel. Dabei gab es bei der ersten S-Klasse eine für damalige Verhältnisse exklusive Sonderausstattungsliste, darin las man von so elitären Posten wie Tempomat, hydropneumatischer Niveauregulierung, Sperrdifferenzial, Sitzheizung vorne wie hinten, elektrisch verstellbaren Fond-Möbel sowie einer Klimaanlage und sogar einer Klimaautomatik. Teuerstes Extra war freilich das Autotelefon um den zehnfachen Preis der Option Lederausstattung – unfassbar aus heutiger Sicht, wo einem jeder Mobilfunkbetreiber ein Smartphone schenken möchte.
Das Nachfolge-Modell für die bestens gediente Baureihe W108/109, die Mercedes-Chronisten bisweilen schon als S-Klasse betiteln, soll eigentlich auf der IAA 1971 der Öffentlichkeit präsentiert werden. Doch die traditionelle Automesse in Frankfurt muss kurzfristig abgesagt werden, also wird das Debüt um ein Jahr verschoben und der W116 nach Monaten des Feinschliffs im Feindesland des Pariser Salons ins Rampenlicht gerückt. Dort stiehlt das frische Flaggschiff der Sternenflotte allen die Show, dass etwa Jaguar ein paar Stände weiter die Verpflanzung des V12 in die Limousine XJ zelebriert, verkommt zur Randnotiz. Schwülstig räkelt sich die fast fünf Meter lange Mercedes-Limousine auf der Showbühne, bullig und barock mit viel Chrom. Die beim Vorgänger stehenden Rechteckschweinwerfer liegen nun und schielen ums Eck, auch der Grill macht sich breit. Das Stilistik-Team rund um Karl Wilfert hat ein solides Luxus-Statement für die Ewigkeit geschaffen, opulent und dennoch gut bürgerlich, geradezu konservativ. Auch unterm Blechkleid darf sich die S-Klasse wichtig machen. Die Abteilung von Technik-Vorstand Hans Scherenberg konnte erstmals auf den Einsatz von Computern zurückgreifen, Geräte schwer wie Waschmaschinen, mit dem Stromverbrauch einer Kleinstadt und der Rechnerleistung einer modernen Gartenbewässerungsanlage. Die Starrachse des W108 pendelte in Pension, beim neuen S sind die Räder auch hinten einzeln aufgehängt. Vorne kommt überhaupt eine ausgeklügelte Konstruktion zum Einsatz, sie stammt in den Grundzügen aus dem futuristischen Versuchsträger C111, dem orangefarbenen Flügeltür-Wankel-Sportler, der es nie in die Serienproduktion schafft.
Aufzeigen kann der W116 auch in Sachen Sicherheit, etwa mit seiner stabilen Karosserie samt einer Idee von Knautschzonen, dem crash-optimiert über der Hinterachse positionierten Tank oder dem Lenkrad mit großem Pralltopf. Dazu finden sich in der Optionen-Liste eine Scheinwerfer-Waschanlage, Fond-Kopfstützen und ab Ende 1978 als Premiere in einem Serienauto ein vollelektronisches ABS von Bosch.
Ein Gefühl von Sicherheit und Geborgenheit vermitteln schon die Pforten, wenn sie nach mit sattem Sound Tresortüren gleich schließen. Die schwäbische Stube ist gemütlich eingerichtet, mit Zebrano-Holz und hochwertigen Materialien. Stoff für die Sitzbezüge muss nicht sein, als Alternative wird gegen Aufgeld Velours vernäht oder Leder oder das so genannte MB-Tex, dieses strapazfähige Plastik, das wir schon in unzähligen 123er-Taxis besetzt haben. Das Mitschwingen der Federkernsitze erinnert an Omas Sofa, die Größe des Gouvernals an eine Familienpizza. Über das riesige Steuerrad lenkt man das große Schiff leichtgängig und präzise, wenn auch ungemein indirekt. Doch flotte Richtungswechsel sind ohnehin nicht des dicken Dampfers Domäne – da wird man schnell seekrank. Immerhin: Der gemütliche Charakter des W116 macht aus dem Piloten einen besseren Menschen. Oder zumindest einen rücksichtsvolleren Verkehrsteilnehmer, der die schnelleren Fahrspuren großzügig denen überlässt, die es im Leben noch nicht so weit gebracht haben. Langsam ist der W116 selbst mit dem Basis-Triebwerk nicht, zumal in Kombination mit dem serienmäßigen Schaltgetriebe.
Zugegeben, die optionale Automatik passt weit besser zum entspannten Charakter der barocken S-Klasse, doch die Dampfkraft bei so einem Dickschiff manuell zu verwalten hat schon etwas. Der Sechszylinder startet prompt, verfällt rasch in einen ruhigen Leerlauf und erhebt selbst höhertourig nie die Stimme. So wie ein guter Chef auch im hitzigsten Streitgespräch nicht die Contenance verliert. Dabei giert der Doppelnocker beinahe nach Drehzahlen, genauso gut lässt er sich niedertourig bummelnd bewegen. Im Grunde sprechen nur die besseren Verbrauchswerte für die damals 20.000 Schilling teurere Einspritz-Version 280 SE. Natürlich passt zur S-Klasse am besten ein V8, und als solcher, konkret in der Top-Konfiguration 450 SE, wird die 116er-Baureihe 1973 von der Journalisten-Fachjury zum „Auto des Jahres“ gewählt – kein größeres Fahrzeug wird diese Auszeichnung bis heute bekommen. Die Krone setzt Mercedes seinem Flaggschiff allerdings erst 1975 auf: mit dem 450 SEL 6,9. Einen größeren Motor sollte Daimler später nie wieder bauen, auch die 550 Newtonmeter wurden bei den Achtzylindern der Marke erst in der Neuzeit geknackt, als diese aufgeladen sein mussten. Einen weiteren Meilenstein setzen die Stuttgarter drei Jahre später mit dem 300 SD, hier feiert der erste Turbodiesel-Motor in einem Serienauto Premiere. Bei der Entwicklung des Fünfzylinder-Basis-Triebwerks ein paar Jahre zuvor war übrigens ein gewisser Ferdinand Piëch federführend. Nageln lässt es der W116 allerdings nur jenseits des großen Teichs in den USA und Kanada, dort soll das anfangs 111 PS starke Dreiliter-Aggregat den Flottenverbrauch der Marke auf ein verträgliches Maß drücken. Siebzehn Sekunden für den Sprint auf hundert schrecken die Amerikaner in jenen Jahren nicht.
Zu diesem Zeitpunkt hat sich die S-Klasse auf dem gesamten Erdball längst als Statussymbol für die Mächtigen und Reichen etabliert, für die mit ungemütlichen Feinden baut das Werk knapp 300 gepanzerte Sonderschutzfahrzeuge. Und in Deutschland geben sich die Helmut-Kanzler Schmidt & Kohl die Türschnalle eines W116 in die Hand. Gutes Stichwort: Für staatstragende Fond-Maße sorgt seit 1973 die um zehn Zentimeter verlängerte L-Version, die aus dem SE einen SEL macht. Nie mit gestrecktem Radstand wird es übrigens das Vergaser-Modell geben, nehmen wir einmal an, dass es allein daran lag, dass die Bezeichnung 280 SL bei Mercedes in dieser Zeit für einen Roadster gebraucht wurde.
Wer waren die S-Gegner in den Siebzigern? Dem an sich gelungenen Fiat 130 blieb immer nur die Außenseiterrolle, große Opel waren image-mäßig nicht ganz auf der Höhe, die Amis irgendwie zu zwielichtig. Blieb also nur mehr der BMW 7er, der kam allerdings erst 1977 auf den Markt. Und trat bei „auto motor und sport“ ein Jahr später als 728 zu einem Vergleichstest gegen unseren 280 S an. Innen kam der Münchner moderner rüber, wenn auch nicht zwingend funktionaler. Dazu bot der Stuttgarter die gelungenere Sitzposition auf besser ausgeformten Möbeln. Der drehfreudige Mercedes-Murl konnte dem Bayern-Pendant freilich nicht das Wasser reichen, bei den Fahrleistungen zog der 7er davon – und dank 120 Kilo weniger Gewicht sah es auch in Sachen Testverbrauch rosiger aus; knapp 20 Liter schossen im Schnitt durch des Daimlers Vergaserdüsen. Punkten konnte der 280 S in Sachen Verarbeitung und Federungskomfort, aber auch mit seinem sichereren, weil auf Untersteuern ausgelegten Kurvenfahrverhalten. So handlich wie der BMW war er freilich nicht, das fünf Jahre jüngere Konzept bescherte dem 728 zudem die bessere Raumökonomie. Zitat: „Die schon optisch ausladende Mercedes-Karosserie verlangt nach der größeren Garage.“ In der Gegenwart sieht die Sache viel entspannter aus, das ehemalige Dickschiff lässt sich locker durchs heutige Verkehrsgeschehen manövrieren. Bei der knochigen Schaltung ist bald der Vierer eingespannt, mit dem sich die meisten Alltagsaufgaben wunderbar bewältigen lassen. Dieser Mercedes entschleunigt und entspannt. Wohl auch deshalb kommt der Sternenkreuzer aktuell, wie schon vor zwei Jahren, hier zu Lande wieder zu TV-Ehren. Der ehemalige US-Korrespondent Hanno Settele chauffiert die Spitzenkandidaten der Bundespräsidentenwahl in der Fernseh-Reihe „Wahlfahrt“ mit einem W116 durch die Gegend und verwickelt sie in gemütliche Gespräche. Platz nehmen dürfen die Politiker wie wir im handgeschalteten 280 S. Ob sich der Ex-Vorsitzende der Grünen, Alexander van der Bellen, daran stören wird, dass just dessen Motor der mit den wohl schlechtesten Abgaswerten der Palette ist und mehr Dreck aus dem Auspuff schleudert als ein paar Dutzend dicker GLE 63 AMG, wird die morgige Sendung zeigen. Wir sind aber zuversichtlich. Immerhin störte sich die letzte “Grüne” im Auto, Eva Glawischnig Anno 2013, auch nicht daran. Das zeigt wohl am besten, dass das einstige Feindbild der 69er-Generation und linker Aktivisten im neuen Jahrtausend zum statusfreien Statement gereift ist.
