Neue schon gefahren: Jaguar E-Pace

Man kann jetzt ewig ­darüber sinnieren, warum sogar Marken wie Jaguar auf den SUV-Zug aufspringen und diese Hochbau-Fahrzeuge bauen. Oder einfach der Tatsache ins Auge sehen, dass man als Hersteller von Limousinen und Coupés heutzutage einfach nicht mehr überleben kann. Also ist es nur logisch, dass die Briten nach dem großen F-Pace einen kleinen Ableger nachreichen: den Jaguar E-Pace.

Dessen Konzept klingt durchaus vielversprechend: mit 4,4 Metern Länge genau auf der ­Wellenlänge von Audi Q3 und Mercedes GLC, ähnlich knackig gezeichnet wie sein großer Bruder, also mit den gleichen Anleihen des Sportlers F-Type, bis hin zu den flachen Heckleuchten.

Nicht nur optisch gibt es Ähnlichkeiten mit dem F-Pace: Die aufwändige Hinterachse stammt ebenso vom großen Jaguar-SUV. Das bringt ein in dieser Klasse erstaunlich erwachsenes Fahrverhalten.

Der Innenraum bietet vier Personen ausreichend, wenn auch nicht überbordend viel Platz, und wer sich nicht für das optionale Notrad entscheidet, hat mit 577 Litern Ladevolumen mehr als genug Kofferraum. Dass es bei umgelegten Rücksitzen nur 1234 Liter sind, liegt an der flach gezeichneten Karosserie, wobei gerade das schnittige Heck viel zum grazilen ­Auftreten des E beiträgt – und beim Reversieren dennoch erstaunlich übersichtlich ist.

Interessant auch das Konzept des Armaturenbretts, ganz ohne klassische Jaguar-Insig­nien, es gibt nämlich keine tra­ditionellen Holzausstattungen mehr. Dafür eine klare Abtrennung des Bereichs, der nur den Fahrer etwas angeht. Dort geht es durchwegs ergonomisch zu, und die billigen Knopferln, die im XE vor zwei Jahren noch störten, wichen feinen Schaltern und einem großen, serienmäßigen 10 Zoll-Touchscreen. Besonders erwähnenswert: die komfortablen Sitze mit vielfacher Einstellmöglichkeit.

Kein Wunder, dass der kleine Große die Rolle des Volumenmodells einnehmen wird. Und gerade für Österreich ist das ­eine ­feine Sache, schließlich läuft der Jaguar E-Pace bei Magna Steyr in Graz vom Band. Die ganze Welt wird vom grünen Herz aus beliefert, nur für China stampfte man vor Ort ein eigenes Werk aus dem Boden.

Der Grund, warum es künftig eine Direktflugverbindung zwischen Birmingham und Graz gibt: der Jaguar E-Pace, gebaut bei Magna.

Als Basis bediente sich die Tata-Tochter bei Range Rover, die Plattform stammt vom ähnlich großen Evoque. Der Jaguar besteht also hauptsächlich aus Stahl, Aluminium bei Anbauteilen wie Motorhaube (minus 10 Kilo), Dachhaut (minus 6 Kilo) und Heckklappe (minus 15 ­Kilo) drücken das Gewicht ein wenig. Dennoch blieben um die 1,9 Tonnen übrig, was nicht nur 100 Kilo mehr sind als beim größeren F-Pace, sondern auch deutlich mehr als bei anderen Premium-Kompakt-SUV.

In Sachen Fahrwerk übernahm man die Mehrlenker-Hinterachse des großen F-Bruders und kombinierte sie mit einer völlig neuen Vorderradaufhängung. Wer das adaptive Fahrwerk dazu nimmt, bekommt ­einen souveränen Cruiser, der die meisten Schlaglöcher und Unebenheiten locker wegdämpft. Sicher drängt in letzter Konsequenz das Gewicht über die Vorderräder nach außen, doch bis dahin lässt sich der Jaguar E-Pace dank der exakt ­arbeitenden Lenkung zielgenau um Ecken wuchten.

Die Motorenpalette besteht ausschließlich aus Vierzylindern mit zwei Litern Hubraum, wobei nur der Basis-Selbstzünder mit 150 PS ab Werk mit Frontantrieb ausgerüstet ist. Die 180- PS-Variante hat vier angetriebene Räder bereits serienmäßig, und den Top-Ölbrenner mit 240 Pferden gibt es ausschließlich mit der Achtgang-Automatik von ZF. Welcher der Beste ist? Natürlich geht der D240 am souveränsten, mit den 430 Newtonmetern des D180 ist man aber immer noch solide unterwegs. Die Benziner mit 249 bzw. ­300 PS gehen natürlich besser, drehen fröhlich und bieten eine ­ho­hen Laufruhe.

Ausschließlich den stärksten Versionen vorbehalten ist der aufwändige Allradantrieb ­„Active Driveline“ aus dem Top-Evoque. Dieser verfügt über eine Lamellenkupplung für jedes Hinterrad, die das Drehmoment je nach Bedarf aufteilt. Gleichzeitig arbeitet das System als Torque Vectoring, und wird nicht viel Traktion benötigt, entkoppelt die Elektronik die Hinterachse über eine eigene Kupplung komplett.

Die „kleineren“ Motoren müssen mit einer klassischen Haldex-Variante auskommen, so wie auch der 180 PS-Diesel, der in Österreich die Rolle des Volumenmodells einnehmen wird. Im ersten Jahr rechnet der Importeur mit 400 bis 500 Stück, bei den Händlern steht die heimische Waldkatze ab sofort.

Wer auf das Notrad verzichtet, bekommt 577 Liter Ladevolumen. Toll auch: Die Heckklappe gibt eine über einen Meter breite Öffnung frei.