Neue schon gefahren: Jaguar XF Sportbrake

Kombis sind noch eine recht junge Tradition bei Jaguar. Der X-Type gab 2004 mit der ersten Rucksack-Version der Marke den Tabubrecher. Die bis 2015 gebaute Generation eins des XF führte die Bezeichnung Sportbrake ein – in Anlehnung an den in England für (meist zweitürige) Kombi-Derivate gebräuchlichen Begriff Shooting Brake.

Der Tradition, dass Kombis auch meist ein bis zwei Handbreit länger sind um zusätzliche Liter an Ladevolumen zu schinden, fühlt sich Jaguar nicht verpflichtet – der XF Sportbrake ist exakt gleich lang wie die Limousine. Durch das gerade auslaufende Heck wirkt er insgesamt proportioniert und elegant, auch die weit nach hinten gezogene dritte Seitenscheibe trägt dazu bei. Das Äußere trügt nicht: Mit seinem Voll-Aluminium-Chassis hat Jaguar ein Alleinstehungs-Merkmal, das auch dem XF gegenüber den Mitbewerbern einen Gewichtsvorteil von rund 200 Kilo beschert.

Elegante, unklobige Heckpartie ohne Längen-Zuwachs gegenüber der Limousine, dazu eine schlanke, proportionierte Flanke mit drei Scheiben ohne Streben oder Dreiecksfenster.

Der britische Nobel-Frachter zeigt mit dem Licht-Halbkreis das Layout der Rückleuchten von F-Type bzw. den SUVs F-Pace und E-Pace – als kleiner Hinweis, dass hier Sportlichkeit und Volumen zusammentreffen. Das Cockpit wartet mit keinen Neuerungen auf und übernimmt die diskrete unprotzige Noblesse des Viertürers. Der Premium-Anspruch gilt auch für das Heckabteil, ohne dabei den Praxis-Nutzen außer Acht zu lassen: Hochwertige Teppiche auch an den Seitenteilen, die der einfacheren Beladung wegen zudem geradlinig und unzerklüftet gestaltet wurden. Dazu sind längs verlaufende Schienen mit verschiebbaren Verzurr-Ösen, ein Gepäcks-Netz und die im Verhältnis 40:20:40 geteilt umlegbare Rückbank an Bord, die Heckklappe öffnet und schließt optional elektrisch.

Im Serienumfang enthalten ist die Luftfederung an der Hinterachse samt automatischer ­Niveauregulierung, mit der sich die Nobel-Katze auch als ­Lastesel oder Zugfahrzeug empfiehlt.
Durch den Gewichtsvorteil, aber auch die ausgezeichnete Fahrzeug-Balance beeindruckt wie schon die Limousine auch der jeweils 3700 Euro teurere Sportbrake mit hoher Fahrdynamik und für die Fünfmeter-Klasse unerwarteter Leicht­fü­ßig­­keit – ohne dafür etwa auf Hilfsmittel wie Vierrad-Lenkung zurückgreifen zu müssen.

Traktion und Spurtreue, aber auch Stabilität selbst in ­rasant genommenen Kurven ist auch bei den Heckantriebs-­Ver­si­onen so souverän, dass es den All­rad eigentlich gar nicht braucht. Mit der Basis-Motorisierung E-Performance und der Spitzen-Version 30d kann er nicht kombi­niert werden, im 20d mit 180 PS ist er gegen 3560 Euro Aufpreis erhältlich, der ­25d mit 240 PS ist sogar ausschließlich als 4WD verfügbar.

In Aussicht auf die Vor­lieben der Kombi-Kundschaft strafft ­Jaguar das Motoren-Angebot ­jedoch: Statt wie bei der Limousine vier ist für den Sportbrake mit dem 25t zu 250 PS nur ein Benziner im Programm, während bei den Dieseln alle vier Varianten von 163 bis 300 Pferden zu haben sind.

Was ein wenig schade ist: Der Zweiliter-Benziner punktet mit Laufruhe, Drehfreudigkeit und einem kernigen, aber nicht unkomfortablen Gesamteindruck – und passt zum Jaguar-Charakter damit besser als die drei Vierzylinder-Selbstzünder, die eher rauh und angestrengt wirken, obwohl sie von den Fahrleistungen auf dem Papier durchaus entsprechen. Der V6-Diesel mit 300 PS ist da­gegen in Laufkultur und Kraftentfaltung ein echtes Premium-Aggregat, dazu schenken immerhin 700 Newtonmeter Drehmoment an der Hinterachse eine Menge Fahrfreude – oder eben solide Trage- und Zug-Kraft.

Fahrdynamisch beeindruckt der XF Sportbrake mit hervorragender Balance und souveräner Traktion. Nur der ruppige Chartakter der Vierzylinder-Diesel stört den Premium-Eindruck ein wenig.