Neue schon gefahren: Porsche Cayenne

Es ist ein Phänomen, das sich auch schon bei Audi Q5 und Q7 oder BMW X3 und X5 gezeigt hat: Irgendwie schauen die neuen Modelle kaum anders aus als ihre Vorgänger. Auch den taufrischen Cay­enne ereilt dieses Schicksal, was aber nicht daran liegt, dass den Designern nichts mehr einfällt. Die Kundschaft mag einfach die grundsätzliche Formgebung, ­daher ist es schlauer, nur ein wenig an den Proportio­nen zu spielen, anstatt das Rad krampfhaft neu zu erfinden.

Grundsätzlich legte Porsches großer SUV um sechs Zentimeter in der Länge, um vier in der Breite und beim Radstand um 2,5 Zentimeter zu. Dank cleverem Packaging kann der Kofferraum um bis zu 100 Liter mehr Gepäck aufnehmen, was umso erstaunlicher ist, als das Dach einen Zentimeter niedriger liegt und die C-Säulen für einen sportlicheren Look deutlich schrä­ger stehen. Zugleich geht es in beiden Sitzreihen noch ein Stückchen luftiger zu.

Und damit nicht nur die Optik wesentlich schlanker daherkommt, sorgt ein höherer Aluminium-Anteil an der Ka­ros­se­rie im Schnitt für rund 65 ­Kilo weniger Masse. Somit bleibt immerhin die Grundversion knapp unter zwei Tonnen Leergewicht.

Da Räder nun einmal Autos machen, verpassten die Zuffenhausener jeder Version ein Zoll größere Felgen, die zudem erstmalig über eine Mischbereifung verfügen. So bauen die Pneus an der Hinterachse um zwei Zentimeter breiter als ihre Kollegen an der Front.

Der neue Hintern ist nicht nur für die Designer die Schoko­ladenseite der dritten Cay­enne-Generation. Neben dem durchgehenden Leuchtenband, das auch den Schriftzug hinter der Plexiglasplatte beherbergt, gibt’s erstmalig eine optionale Hinterachslenkung sowie beim Topmodell ein ausfahrbaren Spoiler oberhalb der Heckscheibe. Je nach Einsatzzweck stellt sich dieser mehr oder weniger steil in den Wind: Ab 160 km/h um 20, im Fahrprogramm „Sport“ um 40, bei offenem Schiebedach um 60 und bei ­einer Vollbremsung gar um 80 Millimeter – das soll laut Porsche bei einer Vollbremsung von 250 bis 170 km/h einen um zwei Meter kürzeren Bremsweg bringen.

Damit ist das Technik-Feuerwerk aber noch lange nicht abgeschlossen. So kümmert sich neben einer Luftfederung mit nunmehr drei Kammern für besseren Komfort eine elektronische Wankstabilisierung um bessere Straßenlage. Da sich die Aktuatoren dazu mit über 1000 Newtonmeter gegen die Querbeschleunigung stemmen können, verbaut Porsche nur dafür ein 42 Volt-Bordnetz – Modelle mit herkömmlichen Quersta­bilisatoren kommen hingegen mit den üblichen 12 Volt Spannung aus. Apropos: Allein die Autobatterie mit Lithium-Polymer-Zellen sorgt für eine Gewichtsersparnis von zehn Kilogramm.

Bleibt nur mehr die entscheidende Frage: Was merkt man von all dem Aufwand auf der Straße. Antwort: Verblüffend wenig, denn die Systeme arbeiten so fließend ineinander, dass man von den Einflüssen der ­Außenwelt kaum mehr etwas mitbekommt. Wie in einem Computerspiel verliert man ein wenig die Relation zur gefah­renen Geschwindigkeit. Seiten­neigung oder Windgeräusche sind Begriffe aus dem Bereich der Mythen, und sogar die zwei Tonnen Leergewicht konnten irgendwie wegkonstruiert werden. Der Cayenne fühlt sich wesentlich kleiner an, als er in Wahrheit ist – diese Überperfektion könnte man fast schon als ein wenig langweilig empfinden.

Aber das ist schon gut so, schließlich ist es ja der Innenraum, wo die Musi spielt. Nach dem Vorbild des neuen Pana­mera stecken auch hier zwei sieben Zoll große HD-Diplays anstelle der klassischen Rundinstrumente. Ein 12,3 Zoll großer Touchscreen thront auf der Armaturenbrett-Mitte und zeigt alles an, was in den Tiefen der Bord­elektronik so vor sich geht.

Bedient wird aber nicht alles über den Monitor, sondern vor allem über Griff-sensitive Felder auf der Mittelkonsole. Oder aber über die weiter verfeinerte Sprachsteuerung, die sogar die Wünsche der Besatzung deuten kann, und etwa die Heizung höher dreht, wenn jemand „Mir ist kalt!“ ruft. Natürlich stecken auch alle derzeit legalen Assistenzsysteme im Cayenne, die ab sofort bis zu einem Tempo von 210 km/h arbeiten.

Dass das Topmodell mit V8 und zwei Turbos brachial anschiebt und Überholvorgänge wie im schnellen Vorlauf abspult, verwundert nicht. Aber auch die S-Variante mit 440 PS steht schon sehr gut im Futter, und um ganz ehrlich zu sein, ist man auch mit der Basisversion, ebenfalls mit V6, aber nur einem Turbo, schon mehr als standesgemäß unterwegs.

Im Laufe des Jahres 2018 wird es aber noch einmal spannend, und zwar im doppelten Sinne. Denn zum einen schiebt Porsche dann die Hybrid-Modelle nach. Und zum anderen die Diesel-Version, über die derzeit aber noch niemand irgendein Detail verraten möchte.

In den Auslagen steht die dritte Generation des großen Zuffenhauseners ab sofort, die Preise liegen leicht über denen des Vorgängers, was in Anbetracht der zahlreichen Neuerungen durchaus verständlich ist.