Amerikanisch kitschiger als die Viper ist kaum etwas, in der Neuauflage schielt der US-Supersportler dennoch wieder nach Europa
Manche sehen sie als Projektion der amerikanischen Sportwagen-Seele, andere nehmen sie so, wie sie ist: die Viper von Chrysler – giftig wie die gleichnamige Schlange, die Neuinterpretation eines
Musclecars aus der einst heroischen Ära des US-Sportwagenbaus. 1992 erstmals in Konkurrenz zur Corvette von General Motors in die Öffentlichkeit entlassen und danach als Dodge Viper zur Ikone amerikanischer PS-Kultur aufgestiegen, transportiert sie Qualitäten der US-Straßensportler aus den sechziger und siebziger Jahren in die Moderne. Geht es nach den Viper-Fans, soll das immer so bleiben. Letztlich auch, um sie gegenüber den Sensibelchen” aus europäischen Sportwagen-Schmieden abzugrenzen.
“Wir haben es versucht, aber die Basis passt nicht zu unserem Konzept”, gesteht Graham Henckel und spricht vom Wunsch des Fiat- und Chrysler-Chefs Sergio Marchionne, die US-amerikanische Ikone Viper mit italienischem Sportwagen-Knowhow zu beglücken. Die nach zwei Jahren Winterschlaf erstmals wieder Gift sprühende, nun völlig neue Generation Viper hätte auf der Plattform des Alfa Romeo 8C aufbauen sollen. Den SRT-Ingenieuren dürften die Haare zu Berge gestanden haben.
Abdampfen! Sechs Nüstern in der riesigen Motorhaube zum effizienten Entweichen heißer Luft. Für ein Frontmotor-Auto passt auch die Gewichtsverteilung: 49,6 zu 50,4
Aus und vorbei ist der Traum vom italo-amerikanischen Supersportwagen nach kostensparender Komponenten-Strategie heute: Die neue Viper bleibt Motown-Legende nach amerikanischem Reinheitsgebot: rau, laut und in ein exzentrisches Karosserie-Kleid mit extrem breiter Spur (1598 Millimeter vorne, 1550 Millimeter hinten), sehr langem Vorderwagen und knappen Überhängen gezwängt. Diese seien 25 Millimeter kürzer als die eines Porsche 911, betont SRT-Präsident und Chefdesigner Ralph Gillies. Und wenngleich einem die Giftschlange auch in ihrer fünften Modellgeneration das Hirn frei bläst, sobald die Drosselklappen aufreißen, so hält doch ein Hauch zeitgemäßer Rennsport-Technologie Einzug ins Schlangennest.
Der Einstieg über breite Seitenschweller bleibt mühsam, führt tief hinab auf spartanisch gepolsterte Sitzschalen. Man sitzt nochmals 20 Millimeter tiefer als bisher. Die Türen bestehen erstmals aus leichtem Aluminium, während alle übrigen Karosserieteile aus ebenso leichter wie fester Kohlefaser gebacken sind. Getragen wird die Schlangenhaut von einem Skelett aus hochfestem Stahl und Magnesium. So konnte die neue Viper trotz umfangreicher Mehrausstattung 45 Kilo abspecken. Sie wiegt in der von uns getesteten Topversion GTS mit Track Package 1461 Kilo.
Der breite Mitteltunnel ist typisch Viper, mit Generation drei zieht jetzt aber so etwas wie europäische Haptik und Ergonomie ein ins amerikanische Sport-Stüberl
Auf Knopfdruck schüttelt der Anlasser die Viper kräftig durch, und ihr Alu-Herz erwacht mit einem ohrenbetäubend heiseren “Wromm”. In Front-Mittellage stampfen zehn Zylinder unter Last wie eine Dampfmaschine. Im ersten, recht lang übersetzten Gang springt die Fuhre auf knapp über 80 km/h. Mit lautem Klacken fällt der zweite Gang ein, gefolgt von einem neuerlichen Satz nach vorn. Die Viper GTS erreicht im (nunmehr kürzer abgestuften) sechsten Gang ihre Höchstgeschwindigkeit. Sie soll bei 332 km/h liegen. Tatsache ist: Das Leistungsgewicht liegt über dem eines Lamborghini Aventador.
Das gewaltige Alu-Kraftwerk schöpft aus 8,4 Liter Hubraum 649 PS, saugt schlürfend Atemluft ein und erleichtert sich furchterregend dröhnend über Sidepipes auf Höhe der Insassen. Geht der Fahrer vom Gas, quittiert die Aufhängung zwischen Getriebe und Motorblock den Lastwechsel mit unüberhörbarem Schlag, begleitet vom Blubbern aus den Pipes. Der Unterhaltungswert dieses mit 814 Nm kraftvollsten Saugmotors der Welt gleicht dem einer vorindustriellen Schmiede: Es rauscht, brummt und hämmert unaufhörlich.
Dass die Viper neuerdings nicht nur geradeaus brachial zur Sache geht, immerhin in 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h, goutieren die Schlangenbeschwörer um Ralph Gilles mit geschwellter Brust. Tatsächlich lenkt das Breitschiff so spontan ein wie keines seiner Vorfahren, was überwiegend der 33 Millimeter breiteren Spur vorn und der leicht modifizierten Hinterachsgeometrie mit weicheren Stabilisatoren geschuldet ist. Unter Volllast aus Kurven heraus hat die neue Viper ihre Unberechenbarkeit verloren. Sie folgt der rasiermesserscharfen Lenkung (2,4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag), wie man es wünscht, federt komfortabler ein als bisher und bleibt deutlich spurtreuer. Nicht zuletzt, weil erstmals ein mehrstufig elektronisch geregeltes Traktionssystem mit Stabilitätskontrolle verbaut wird. Die Elektronik lässt selbst in der Normalstellung Adrenalin fördernde Hüftschwünge zu, jedoch ohne ein Überholen des Hecks zuzulassen.
Old School: jede Menge Hubraum, aber nur zwei Ventile pro Zylinder. Noch gibt es keine EU-Verbrauchsdaten, der 70 Liter-Tank dürfte aber von den zehn Brennkammern rasch leer geschlürft sein
Die Traktionskontrolle der Viper GTS bietet drei Modi (Normal, Sport, Track) und lässt sich auch komplett abschalten. Dazu kann der Pilot bei der Fahrwerks-Abstimmung zwischen einer komfortablen Straßen- und einer sehr trockenen Rennstrecken-Kennung wählen. Und eine Launch Control gibt es jetzt auch.
Am Ende nutzt die neue Viper doch noch zwei Übernahme-Komponenten aus dem amerikanisch-italienischen Konzern-Baukasten, allerdings weniger, um Sergio Marchionne zufriedenzustellen: Der TFT-Bildschirm stammt aus dem Alfa Giulietta-Derivat Dodge Dart, und die Sitzschalen von Sabelt tragen auch Ferrari-Kunden. Für Liebhaber im Land der unbegrenzten Möglichkeiten bleibt die Viper mit Preisen ab 78.000 US-Dollar aus Sicht europäischer Interessenten ein echtes Sonderangebot. Die italienischen Konzern-Lenker werden sie wohl mit einem saftigen Aufpreis schmücken, wenn sie Ende des Jahres nach Europa kommt.
[ i]TECHNIK:[ /i]
V10, 20V, 8382 ccm, 649 PS (477 kW) bei 6200/min, max. Drehmoment 814 Nm bei 5000/min, Sechsgang-Getriebe, Hinterradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4465/1940/ 1245 mm, Radstand 2510 mm, 2 Sitze, Reifendimension 295/ 30 R 18 (v), 355/30 R 19 (h), Wendekreis 12,3 m, Tankinhalt 70 l, Kofferraumvolumen 415 l, Leergewicht 1461 kg, 0-100 km/h 3,4 sec, Spitze 332 km/h
Basis-Preis: ca. EUR 165.000,-
Fotos: Robert May “
