Vergleich: Tesla Model X gegen Porsche Cayenne

Ein Vergleich dient immer dazu, herauszufiltern, wel­­ches Auto in seiner Klasse die meisten po­­sitiven Eigenschaften kombiniert. Und dennoch rücken diese Kriterien in unserem Fall ein wenig in den Hintergrund, denn hier treten zwei Weltanschauungen gegenein­ander an: Benzin gegen Elektro. Alteingesessener Autobauer gegen gehypten Newcomer. Deutsche Ingenieurskunst ge­­gen amerika­nischen Ideenreichtum. Porsche ge­gen Tesla.

Um das Ganze noch ein wenig zu toppen, treffen hier auch noch zwei große SUV aufeinander – eine Klas­­se, die ohnehin in der Kritik steht, Städte zu verstopfen und unnötig viel Treibstoff zu verblasen.

Auf der Straße macht dem Porsche keiner etwas vor: Fahrwerk, Lenkung und Bremsen spielen perfekt zusammen.

In der einen Ecke: der brandneue Cayenne S. In dritter Auflage ist Porsches Größter zwar ein komplett neues Auto, man muss aber von vorne betrachtet schon ge­­nau­­er hinsehen, um optische Unterschiede zum Vorgänger ausmachen zu können. Dafür steckt umso mehr Neues unter dem Blech: Beim Ge­­wicht konnten rund 100 Kilogramm eingespart werden, neue Achsen, verfeinertes Fahrwerk und ein mit allerlei technischem Firlefanz aufgewerteter Innenraum zeigen dazu, dass der Porsche so ziemlich das Maximum darstellt, was man in dieser Klasse derzeit kaufen kann.

Doch auch als stolzer Zuffenhausener musste er im Zuge der Ab­­gas-Diskussionen Federn lassen. Der verbaute Motor, ein V6-Ben­ziner mit zwei Turbos, verfügt nur mehr über 2,9 Liter Hubraum, stammt eigentlich aus dem Audi RS5 und hat in der Cayenne-Konfiguration stram­­me 440 PS, die über eine Achtgang-Automatik auf alle vier Räder verteilt werden.

Die ansatzlose Beschleunigung des Tesla ist atemberaubend, Kurven liegen dem 2,4 Tonnen-Bomber dafür nicht wirklich. Beeindruckend: die hohe Motorbremswirkung.

In der anderen Ecke: das be­­währte Model X. Seit 2016 auf dem Markt, mit zwei E-Motoren – einer vorne, einer hinten – und ebenso vielen Kofferräumen bestückt. Mit 471 Pferden sogar etwas stärker als der Porsche, aber auch um 8000 Euro teurer und 400 Kilogramm schwerer. Unverändert: der un­­kon­­ventionelle Zugang zu völlig banalen Elementen wie etwa dem Einsteigen – nähert man sich der Fahrertür, springt sie automatisch auf und schließt sich, sobald man das Bremspedal betätigt. Auch öffnen sich die hinteren Pforten nicht wie üb­­lich zur Seite, sondern ­falten und schwenken mit einem kom­plizierten Mechanismus fast senkrecht nach oben. Braucht zwar kein Mensch, sticht aber aus der Masse hervor.

Bei uns freilich zählen vorwiegend Fakten und messbare Da­­ten. Ist der Cayenne trotz klassischer Auslegung und herkömmlichem Antrieb gar innovativer als der in Details doch sehr verspielte Tesla?

Motor & Getriebe

Eines muss man den Porsche-Technikern lassen: Sie haben es mit ihrer Abstimmung des Audi-Motors geschafft, den relativ geringen Hub­­raum weitgehend auszugleichen. Kraftvoll und geschmeidig hängt der V6 am Gas, hat bereits im unteren Drehzahlbereich ausreichend Punch für alle alltäglichen Lebenslagen. Er dreht aber auch luftig hoch und schafft es, die über zwei Tonnen des Cayenne um ge­­­­fühlte 500 Kilo zu reduzieren. Zu­­dem ist das Ansprechverhalten für einen zwangsbeatmeten Motor er­­staun­lich spontan.

Darüber kann der Tesla nur lachen: Das Gefühl im Magen, wenn man bei ihm Vollgas gibt, ist einzigartig – schlagartig wirken die Fliehkräfte auf den Körper, und das dazu noch völlig lautlos. So viel Kraft, und das der­­­art spontan serviert, macht den Elektro-Ami im Alltag un­­schlagbar schnell. Im Endeffekt sind die Fahrleistungen unserer beiden Super-SUV zwar nahezu identisch, damit der Porsche jedoch dem Model X nachkommt, muss man ihn auswringen wie ein nasses Handtuch. Kein Wunder, stemmen die zwei E-Motoren um fast 300 Newtonmeter mehr als der Otto aus Stuttgart, und das auch noch vom Stillstand weg.

Bemerkenswert: Selbst bei ­vollem Krafteinsatz arbeitet der Porsche-V6 wohlklingend, aber nie nervig laut, während das immer lauter werdende Surren und Summen des Tesla stark an eine Straßenbahn erinnert. Dafür ist sein Schaltkomfort unerreicht: Bei nur einer Fahrstufe kann es ja kein Schaltrucken geben. Doch auch die Achtgang-Wandlerautomatik des Cayenne schafft es praktisch immer, den richtigen Gang gefühlvoll und sanft einzulegen.

Interessant auch die Art und Weise, mit der Teslas Model X ge­­fahren werden kann: Aufgrund der starken Rekuperation kommt man mit der Mo­­torbremswirkung allein meist über die Runden, muss das eigent­liche Bremspedal also weit seltener verwenden als beim Porsche. Dessen Gänge kann man auch über ein Sportprogramm anwählen lassen oder mittels Schaltwippen wechseln – was sich aber nie so souverän und butterweich an­­fühlt wie im Nor­mal-Modus.

Edelmetalle unter sich: Der neue Porsche Cayenne S mit V6-Turbobenziner und der rein elektrische Tesla Model X 100D bieten fast identische Fahrleistungen – ansonsten könnten sie aber unterschiedlicher kaum sein.

Fahrwerk & Traktion

Während der Porsche auf ein adaptives Fahrwerk vertraut, also normale Schraubenfedern mit einstellbaren Stoßdämpfern kombiniert, verfügt der Tesla serienmäßig über eine Luftfe­derung. Diese lässt sich nicht nur in der Höhe vielfach verstellen, sondern dämpft und federt auch sanfter und etwas nachgiebiger. Dennoch ist der Ami nicht übertrieben komfortabel, sondern immer noch auf der straffen Seite und wirkt gerade bei kurzen Stößen etwas hoppelig.

Gerade was das Schluckvermögen betrifft, merkt man, dass der Cayenne schon eine Fahrzeug-Generation weiter ist. Sicher ist auch er kein Softie, doch er schluckt alle Unebenheiten anstandslos und ohne zu knarzen oder knistern. Gleichzeitig versteht sein Fahrwerk aber auch die schnelle Gangart.

Jeder Befehl der feinfühlig und direkt arbeitenden, 2500 Euro teuren Allradlenkung wird zielgenau umgesetzt. In engen Kur­­­ven spürt man sogar, wie das Heck aktiv mitschwenkt. Seitenneigung oder Lastwechsel sind kaum vorhanden. Auch hat Porsche die Gewichtsverteilung so gut hinbekommen, dass das Dickschiff erst sehr spät ganz sanft zu untersteuern an­­fängt. Wer das Setup über den Drehregler am Lenkrad auf Sport oder Sport+ verstellt, macht die Sache zwar härter, aber nicht besser.

Dagegen wirkt der Tesla schwerfällig und behäbig. Sein Mehrgewicht aufgrund der an Bord befindlichen Akkus kann er nicht verleugnen. Er lenkt sich im direkten Vergleich un­­willig, schiebt we­­sentlich früher über die Vor­der­räder. Dafür bietet die serienmäßige Höhen­­­ver­stellung des Fahrwerks den großen Vorteil, für schlechte Wege ein paar zusätzliche Zentimeter Bodenfreiheit zu lukrieren.

Zum Schluss zu den Bremsen: Die beiden schweren SUV hatten spürbar mit den nicht so griffigen Winterreifen zu kämpfen. Der leichtere Porsche an­ker­­te etwas besser, die Tesla-Stopper konnten schon beim Gro­­ßen Test (hier nachzulesen) nicht sonderlich überzeugen, vor allem nicht bei mehreren aufeinanderfolgenden Vollbremsungen.

Cockpit & Bedienung

Der Cayenne profitiert von den Errungenschaften der zweiten Panamera-Generation, verfügt also über die großen Touch-Felder auf der Mittelkonsole, die in Verbindung mit dem großen Touchscreen eine hohe Bedienfreude ergeben. ­Clever auch: Bis auf den Drehzahlmesser sind alle Armaturen digital, lassen sich fast nach Belieben konfigurieren.

Das Tesla-Cockpit ist vom grundsätzlichen Layout luf­tiger ausgelegt, was ein ganz ­anderes Raumgefühl ergibt. Der riesige, aber für den Bedienkomfort fast schon zu große Touchscreen hat den Nachteil, dass er alle ­Funktionen bündelt und deswegen eine kaum durchschaubare Menüflut auf den Fahrer hereinbricht. Für fast alle Be­­fehle muss man in teils schwer auffindbare ­Untermenüs vordringen, und die Druckfelder sind teilweise winzig – das lenkt beim Fahren schon ziemlich ab. Immerhin be­­kommt man ein großes Bild von der Rückfahrkamera, was gut ist, denn die Übersicht nach hinten ist mehr als bescheiden.

Dafür gibt es kein Auf- oder Zusperren – sich einfach dem Tesla nähern, und schon springt automatisch die Fahrertür auf (Letzteres ist freilich eine Op­­ti­on). Steigt man aufs Bremspedal, schließt sich die Pforte wieder.

Da kommt der Porsche nicht mit, bei ihm kostet sogar Keyless-Go 1369 Euro extra. Dank der steiler stehenden Heckscheibe sieht man beim Ca­­­y­­­­enne-Rangieren zwar mehr, dafür muss man sowohl für Rückfahr- als auch 360-Grad-Kamera Aufpreis zahlen.

Eine klare Entscheidung da­­für bei den Vordersitzen: Die sind beim Porsche nicht nur be­­quem und angenehm groß ge­­schnitten, sie halten einen auch fest auf der Sitzfläche, wirken dabei aber nie einengend. Kein Vergleich zu den Tesla-Hockern, die zwar deutlich besser sind als die Exemplare der ersten Model S – die Polsterung ist aber im­­mer noch zu hart und vor allem die Schenkelauflage viel zu klein dimensioniert.

Innen- & Kofferraum

Die Unterschiede sind teils mi­­nimal, teils überraschend groß: Vorne bieten Porsche und Tesla den Insassen annähernd gleich viel Platz, wo­­bei die acht Zen­ti­meter zu­­sätz­liche Kopffreiheit im Model X in Kombination mit der weit ins Dach reichenden Windschutzscheibe eine Kathedralen-artige Atmosphäre ergeben. Die stark abfallende Dach­linie schränkt eben diesen Wert auf der Rückbank dafür stark ein. Dazu ist der Fond-Zustieg ob der aufschwingenden Fondtüren stark gewöhnungsbedürftig und langwierig – eine herkömmliche Tür öffnet deutlich schneller und sicherer.

Zu viert fährt es sich im Porsche also bequemer, und auch für die 3100 Euro teure dritte Sitzreihe im Tesla muss man ein Mindestmaß an Fle­xibilität mitbringen – viel Platz bleibt da für die Knie trotz längs verschiebbarer zweiter Sitzreihe nicht. Die zusätzlichen zehn Zentimeter Radstand des Amis ­beanspruchen fast vollständig die Akkus im Unter­boden für sich, der fehlende Mitteltunnel ergibt aber einen riesi­gen Laderaum, wenn alle Fondlehnen umgeklappt sind – zu­­mindest bei der Fünfsitz-Konfiguration. Bei unserem Siebensitzer blieben mit 1645 Li­­tern über 60 Liter weniger übrig als im Porsche.

Der Cayenne-Kofferraum ist wie jener des Tesla sehr breit und flach ausgelegt. Der Ladeboden ist nicht verstellbar, die Rücksitzbank dafür im Verhältnis 2:1:2 umlegbar. Die Ladekante mag hoch sein, das Heck lässt sich mittels Knopf im Kofferraum aber zum Be- und Entladen kurzfristig absenken. Praktisch auch: ein großes Haltenetz an der Seite.

Stichwort Ablagen: Das luftige Raumkonzept des Model X bewirkt auch, dass es kaum Möglich­keiten gibt, den täg­li­chen Krimskrams gut abzu­le­gen. Dafür finden sich – ty­pisch US-Car – Becher­halter mit gi­­gan­­tischen Abmessungen. Im Porsche gibt es unter der Mittelarmlehne zumindest ein gro­ßes Fach, ansonsten fres­sen die Touchfelder nahezu den gesamten Platz rund um den Wähl­hebel. Immerhin bieten beide SUV in den Türfächern ­ge­­nü­­­gend Platz, um auch große Ge­­tränke­flaschen unterzubringen.

Dran & Drin

Über mittlerweile übliche Features wie Klimaautomatik und diverse elektronische Helferlein sowie feine Audiosysteme verfügen beide Probanden. Doch beim Zuffenhausener muss man sogar für Einparkhilfe, Rückfahrkamera, Sitzheizung und Keyless-Go extra zahlen. Der Tesla hat das alles ab Werk, zudem auch noch die Luftfederung und 20 Zoll-Alu­räder, während der Cayenne serienmäßig mit 19-Zöllern vorliebnehmen muss. Interessanterweise kostet bei beiden die Le­­derausstattung extra, über High-End-Features wie Allradlenkung, Vierzonen-Klima oder Matrix-LED-Licht verfügt nur der Porsche, wenn auch alles zu stolzen Preisen.

Stichwort Verarbeitung: Hier hat Tesla kräftig aufgeholt, wenngleich man an einigen De­tails immer noch Schwächen erkennt, die es in dieser Preisklasse einfach nicht geben darf, etwa klappernde Sonnenblenden oder mit Wasser unterlaufene Dichtungen. Zumindest wirkt der Großteil der verbauten Materialien solide und hochwertig.

Porsche lässt in diesen Kapiteln nichts anbrennen, alles sitzt wie angegossen, jedes Detail wirkt durchdacht und solide. Und auch die eingesetzten Kunst­stof­­fe sind entweder mit Leder bezogen oder greifen sich auch sonst sehr angenehm an.

Schutz & Sicherheit

Selbst zwei Jahre nach der Markteinführung hat es Tesla noch nicht geschafft, eine Euro-NCAP-Crashbewertung zu er­­halten. Die US-Behörde NHTSA hat ihn im Rahmen ihrer Tests zwar mit fünf Sternen bewertet, nur lassen sich die zwei Prüfverfahren schwer miteinander vergleichen. Die Bewertungen für den neuen Cayenne fielen dafür fast durchwegs beruhigend aus. 95 Prozent beim Schutz für Er­­wach­­sene, 80 Prozent bei jenem für Kinder, und auch der Fußgängerschutz schnitt mit 73 Pro­­­zent noch solide ab.

In Sachen Assistenzsysteme blieb der Porsche mit 62 Prozent ein wenig hinter den Erwartungen, was aber kein Wunder ist, denn sowohl Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichen-Er­­ken­­­nung als auch Abstandsregel-Tempomat sind aufpreispflichtig. Letzterer kostet auch beim Tesla extra, über viele an­­dere Assistenzsysteme verfügt der X dafür aber serienmäßig.

Nichts zu meckern gibt es bei beiden punkto Ausleuchtung, da jeweils LED-Scheinwerfer seri­en­mäßig verbaut sind. Bei den Airbags hat der Porsche dank eines Luftsacks für die Fahrerknie die Nase vorne, und sogar Fond-Seitenpolster sind erhältlich, wenn auch – wieder einmal – nur gegen Aufgeld.

Sauber & Grün

Wichtig ist hier festzuhalten, wie wir die Verbräuche der beiden Autos gemessen haben: nämlich genau gleich. Das heißt: Wir verwendeten auch beim Model X (Sitz-)Heizung und fuhren auf der Autobahn – so wie mit dem Porsche – 130 km/h. Tatsache ist: Die Reichweite war bei vollem Akku gut 50 Prozent geringer als bei unserem letzten Test im Sommer 2016.

So auch das Bild beim Durchschnittsverbrauch: Kamen wir bei rund 25 Grad Außentemperatur auf 18,1 kWh, schluckte der 2,4 Tonnen-Brocken im Winter 39,8 kWh Strom. Damit kommt man nur rund 250 Kilometer weit, wobei gerade die letzten Kilometer besonders flott verschwinden. Nachladedauer? Am Tesla-eigenen Supercharger eine gute Stunde, an einer 380-Volt-Steckdose rund sieben.

Der Porsche ist dafür ein überraschend sparsamer Zeit­genosse, solange man das Gaspedal nicht mehr als notwendig tritt. Bei (legalem) Autobahntempo bleibt die Drehzahl unter 2000 Umdrehungen, die Start/Stopp-Automatik schaltet den Motor schon im Ausrollen aus. Grün-Vorteil Tesla: Er emittiert lokal weder Abgase noch CO2 – wie umweltfreundlich man tatsächlich fährt, hängt natürlich von der Herkunft des getankten Stroms ab.

Preis & Kosten

Auf dem Papier ist der Tesla 8000 Euro teurer, hievt man den Porsche aber auf sein Ausstat­tungs­niveau, liegen die Kontrahenten praktisch gleichauf. Wo­­bei der Porsche dafür über Features verfügt, die es beim Model X gar nicht gibt.

Bei der Garantie hat Tesla die Nase vorn: Vier Jahre bis maximal 80.000 Kilometer auf das Fahr­zeug, dazu acht Jahre auf Batterie und die komplette Antriebseinheit ­ohne Kilometerbeschränkung. Die Cayenne-Garantie läuft nur zwei Jahre, Mobilitätsgarantie besteht bei Service-Treue dafür ein Autoleben lang.

Werthaltung: Da schlägt Tesla den Cayenne um Längen. Die wenigen Gebrauchten kosten fast so viel wie neue. Beim Benziner-Porsche schlägt die Preiskeule deutlich stärker zu, junge Vorgänger kosten teils 40 Prozent we­­niger.

Testurteil

Man muss anerkennen, dass es Tesla mit dem Model X als erstem Hersteller ge­lungen ist, einen funktionierenden Strom-SUV auf die breiten Räder zu stellen. Im Winter stößt der 2,4 Tonner na­türlich schnell an seine Grenzen. Und auch wenn er fantas­tisch beschleunigt, was Fahraktivität und Agilität betrifft, hat er gegen den moderneren und harmonischeren Porsche Cayenne keine Chance. Das Ergebnis fällt dennoch überraschend knapp aus.