Test: Audi A6 allroad quattro 50 TDI

Konnte der erste allroad ­anno 1999 noch mit Untersetzungsgetriebe geordert werden, scheint die brandneue Generation optisch irgendwie zum reinen Lifestyle-Produkt verschwom­men – was womöglich auch daran liegt, dass Audi mittlerweile jede Menge „echte“ SUV im Programm führt. Wie gehabt gibt’s  eine serienmäßige Luftfederung, die den großen Kombi nicht nur komfortabler macht, sondern die Bodenfreiheit auf Knopfdruck um weitere 45 Millimeter erhöht – zumindest bis 35 km/h. Maximal 184 Millimeter Spielraum nach unten sind jedenfalls sehr OK verglichen mit klas­sischen SUV. Ein Bergabfahr- und Neigungswinkel-Assistent sowie ein zusätzlicher Gelände-Modus für die anwählbaren Fahr­­pro­gramme runden das Offroad-Paket ab. 

Natürlich ist auch dieser A6 eher ein Langstrecken-Fahrzeug – und ab 120 km/h senkt sich die Karosserie um 15 Millimeter ab, der Aerodynamik wegen. Angeblich soll der A6 allroad auch nicht mehr Sprit brauchen als der konventionelle, 5850 Euro billigere Avant. Im Test waren es aber gute 20 Prozent mehr als im Prospekt versprochen – und das trotz Mild-Hy­brid mit 48 Volt-Bordnetz, das ­Segeln in weiten Geschwindigkeitsbereichen ermöglicht, ge­nauso wie den Einsatz des Start/Stopp-Systems bereits unter 22 km/h.

Unterwegs waren wir im mittleren der drei Diesel (allerdings mit riesigen 21 Zoll-Rädern), als Alternative gäbe es noch einen 340 PS starken Benziner – allesamt Sechszylinder. 

Formal spricht wenig gegen die bulligen Selbstzünder, doch in der Praxis kann das Zusammenspiel aus Motor- und Getriebesteuerung nicht vollends überzeugen. Vom Stand weg gibt es eine eklatante Anfahrschwäche, auch während der Fahrt sind die Reaktionen aufs Gaspedal stark verzögert – auch weil meistens mit unnötigem Zurückschalten verbunden. 

Natürlich sind die Fahrleistungen des ganz gut gedämmten V6 TDI mehr als OK, die unharmonische Kraftabgabe ist aber nicht nur im Premium-Segment unbefriedigend. Angeblich ist das vor allem der strengen, um nicht zu sagen übervorsichtigen Steuerung der Abgasreinigung geschuldet, Stichwort Diesel-Skandal. Ohne die Emissionen gemessen zu ­haben: So wie dieser Bulle mit 286 PS und 620 Nm agiert, ist er garantiert super-sauber.

Fahrwerk & Traktion – Dank serienmäßiger Luftfederung vor allem im „Comfort“-Modus sehr gut beim Stöße Filtern (akustisch freilich nicht ganz top), erträgliche Seitenneigung im unkritischen Grenzbereich. Lenkung: präzise, ausreichend direkt – die Allradlenkung ist ein empfehlenswertes Extra. Top-Traktion dank 4×4, solide Bremsleistung. 

Cockpit & Bedienung – Sehr gute Sitze und Sitzposition. Nach etwas Gewöhnung klappt die Bedienung über die beiden Touchscreens gut, fein ist die Handschrift-Erkennung bei der Eingabe von Navi-Zielen. Fein: großer Kraftstoff-Tank – apropos: Gegen 65 Euro Aufpreis fasst der AdBlue-Behälter 24 statt 12 Liter. Genug brauchbare Ablagen.

Innen- & Kofferraum – Viel Passagier-Platz, Fond-Kniefreiheit geradezu üppig. Größe des Kofferraums im Klassenschnitt, fast ebener Boden auch nach Umlegen der 2:1-Fondlehnen. Empfehlenswert: das Schienensystem zur Ladegut-Sicherung um 224 Euro extra. Die Heckklappe ist serienmäßig elektrisch bewegt (und hebt auch gleichzeitig die Abdeckung an), gegen sattes Aufgeld, weil mit Keyless-Go kombiniert, auch per Sensor-Steuerung. 

Dran & Drin – Keinesfalls überbordende Mitgift. Beim Testwagen schlecht schließende Türen und Knistergeräusche im Cockpit – nicht gerade Audi-typisch, im Gegensatz zur wirklich gelungenen Material-Wahl. Sehr viele Extras, teilweise richtig teuer.

Schutz & Sicherheit – Serienmäßiges Aufkommen von Airbags und Assistenzsystemen ohne Highlights, gegen Aufpreis gibt es aber nahezu alles bis
hin zum teilautonomen Fahren. Die Elektronik-Armada lässt sich dann auf Maximal- oder Basis-Schutz bzw. individuell konfigurieren.

Preis & Kosten – Fast 6000 Euro teurer, aber auch etwas besser bestückt als ein normaler A6 Avant – damit nahezu gleich gepreist wie der ge­räumigere SUV-Bruder Q7. Deutlich billiger gäbe es den schwächeren Volvo V90 Cross Country, spürbar teurer bilanziert der stärkere Mercedes E All-Terrain. Die zweijährige Neuwagen-
Garantie kann man gegen knapp 800 Euro auf fünf Jahre verlängern. Plus: dichtes Werkstatt-Netz, lange Service-Intervalle. Absolut gesehen hoher Wertverlust.