Großer Test: BMW X5 xDrive30d Ö-Paket

Viel hat sich getan in den zwei Jahrzehnten, seit der erste X5 das Licht der Welt erblickte: BMW stach damals in ein hochlukrati­ves Segment, aus dem einsamen X wurde eine ganze Modellfamilie, der X3 hat mittlerweile die Größe des Ur-X5 erreicht, und dank der Nischenmodelle X2, X4 und X6 kann der neue X5 weiterhin das bleiben, was er schon immer war: ausgesprochen geräumig. 

Dass man von Platz nie ge­­nug haben kann, zeigt allein die Tatsache, dass der Neue in der Länge um vier Zentimeter und in der Breite um knapp sieben zulegte. Gleichzeitig muss er aber nicht mehr die Rolle des Leitwolfs übernehmen, da demnächst ja der noch mächtigere X7 folgen wird. Hat die vierte Generation also etwas von ihrem Anspruch des luxuriösen Sportgleiters aufgeben müssen? Genau das wollten wir uns etwas näher ansehen. Unser Testkandidat ist die Pa­­rade-Bestückung für Österreich: Der Dreiliter-Diesel mit sechs Zylindern und 265 PS ist die vernünftigste Option im An­­gebot und trifft in Kombination mit der bekannten Achtgang-Automatik von ZF und variablem Allradantrieb auf eine reichhaltige Ausstattung. Von klimatisierten Sitzen über eine aufwändige Luftfederung bis hin zu einer Fülle an ­Assistenzsystemen ist wirklich alles an Bord, was technisch derzeit möglich ist.

Wer BMW kennt, weiß aber, dass sich die Münchner das alles natürlich fürstlich entlohnen lassen. Allein das First Class-Pa­ket inklusive Vierzonen-Klima, Pano­ramadach, kühlbaren Massage-Sitzen und Hifi-Sound schlägt mit über 10.000 Euro zu Buche. Das obliga­tori­sche Ö-Pa­ket kommt auch auf über 3000 Euro, sodass aus den scheinbar fairen 75.800 Euro Basispreis in unserem Fall selbstbewusste 118.000 Euro werden – und damit wäre noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht.

Dafür muss man sagen, dass sich die Techniker wirklich ins Zeug gelegt haben: Das fängt schon bei den volldigitalen Ar­­maturen an, die vielfach konfigurierbar klar und deutlich alles anzeigen, was wichtig ist. 

Die Ergonomie an sich ist ebenso First Class, was nicht nur an der einfachen Menüführung des In­­fotainment-Systems liegt. Auch die verbliebenen Knöpfe sind schlau positioniert, dazu gibt es eine Sitz­position, die keine Wünsche offen lässt. Die Kombination aus Dreh-und-Drück-Regler und Spracheingabe reicht übrigens völlig. Der Touchscreen ist nur mehr die Kür, und die op­­­tionale Gestensteuerung zwar ein netter Gag, aber dank der Lenkradtasten ab­­solut kein Muss.

Fein auch die neuen Platzverhältnisse: Während der X5 im Vergleich zum Vorgänger im Innenraum überall nur um we­­nige Zentimeter zulegen konnte, ist der Kofferraum dank zehn Zentimeter mehr Breite zu einem gewaltigen Ladeabteil geworden: quadratisch, praktisch, dazu mit der ­zweigeteilten Heckklappe, die nach oben und nach unten öffnet – ausgerechnet im Kapitel Praktikabilität gibt der Bayer in seinem Segment nun den Ton an.

Doch wie steht es um die altbekannten Tugenden der Fahrdynamik? Der Motor ist laufruhig und durchzugsstark zu­­zu­­gleich, das hat er schon in zahlreichen anderen Modellen be­­wiesen. Doch konnte der X5 auch bei der Querbeschleunigung zule­gen, zumal es ihn erstmals mit Allradlenkung (1414 Euro extra) gibt? 

Wir können vorwegnehmen: Hätte unser Proband nicht ausgewiesene Offroad-Reifen montiert gehabt, hätte er das Zeug dazu, sensationelle Zeiten in den Asphalt des Driving Camps Pachfurth zu brennen. So aber zeigte sich vor allem beim Ausweichtest, dass die Gummis nicht das umsetzen konnten, zu dem das Fahrwerk und vor allem die Lenkung im Stande wären. 

Für ein 2,3 Tonnen-Schiff lässt sich der X5 mehr als präzise um die Pylonen wuchten. Im Nu hat man den großen SUV im Griff, weiß sofort, wie weit man gehen kann. Die gute Gewichtsverteilung sowie der hecklastige Allradantrieb tragen ihren Teil dazu bei, dass der Münchner trotz un­­günstiger Bereifung in der Slalom-Disziplin absolute Top Werte erzielen konnte.

Das trifft übrigens auch auf die Bremsen zu: Abgesehen davon, dass Fading wohl das Einzige ist, was man bei BMW nicht einmal gegen Aufpreis ­be­­kommen dürfte, reduzierten sich die Anhaltewege in allen Disziplinen im Vergleich zum Vorgängermodell trotz der Gelände-Gummis um ganze vier Meter – eine knappe Autolänge also, die über Leben und Tod ­entscheiden kann.

Es ist schwer, etwas am neuen X5 zu kritisieren zu finden. Sogar die übertriebene Sportlichkeit hat man dem optionalen Luftfahrwerk ausgetrieben, der Lenkung die unnötige Härte. Bleibt also nur die Frage, ob man ein 2,3 Tonnen-Schiff für über 100.000 Euro in Zeiten wie diesen noch braucht. Die Antwort darauf dürfte der kommende X7 aber schon gegeben haben.