Test: Honda CR-V 2,0 i-MMD Hybrid AWD Executive

5. April 2019
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Honda
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:145 PS
Testverbrauch:6,3 l/100km
Modelljahr:2019
Grundpreis:48.490 Euro

Ein klassischer Hybrid-Antrieb besteht aus einem Verbrennungsmotor und einer im Vergleich leistungsschwächeren Elektro-Maschine, die beim Anfahren mit ihrem satten Drehmoment unterstützt und beim ruhigen Dahingleiten kurzfristig allein übernehmen darf. Honda zieht die Sache im neuen CR-V umgekehrt auf. Sprich: Der Stromer ist mit 184 PS der Stärkere, der 145 PS-Benziner läuft im sparsamen Atkinson-Zyklus und fungiert primär als Strom-Erzeuger. Direkte Kraft an die Räder liefert er nur im optimalen Wirkungsgrad-Bereich zwischen 80 und 100 km/h – genau dort, wo normalerweise der Elektromotor übernimmt.

Verkehrte Welt, die aber gut funktioniert, solange man sich nicht daran stört, dass die Drehgeräusche des Benziners von Gasbefehlen einigermaßen entkoppelt sind, da hilft auch die „Active Sound Control“ wenig. Einen Power-Modus, in dem die Kräfte beider Aggregate zum Beschleunigen vereinigt werden, gibt es nicht, wes­halb die Systemleistung exakt jener des Elektromotors entspricht. Die reicht für flottes Vorankommen aber völlig. Die Batterie ist mit 1,3 kWh klein, rein elektri­sches Fahren ist nur rund zwei Kilometer lang möglich – was wiederum ganz Hybrid-typisch ist.

Motor & Getriebe – Der kraftvolle Elektromotor liefert bäriges Drehmoment und gute Fahrleistungen. Der Benziner agiert mehr nach Ladebedarf als nach der Gaspedalstellung, dank Top-Dämmung wird er nie laut. Unauffällige Stufenlos-Automatik.

Fahrwerk & Traktion – Komfortable Abstimmung, die Dynamik bleibt aber nicht auf der Strecke. Am Limit brav untersteuernd, frei von Lastwechsel-Reaktionen. Solide Allrad-Traktion, wirksame Bremsen, etwas synthetisches Lenkgefühl.

Stock & Stein – Abgesehen vom Allradantrieb und der vernünf­tigen Bodenfreiheit keinerlei Offroad-Assets.

Cockpit & Bedienung – Futuristisch gestyltes, aber ergonomisches Digital-Cockpit. Gut platzierter, wenn auch kleiner Touchscreen. Billig wirkende Navi-Grafik und -Software von Garmin. Sehr gute Sitzposition, hervo­rragendes Gestühl. Zahlreiche Ablagen.

Innen- & Kofferraum – Viel Platz in beiden Reihen, Kopffreiheit trotz Panorama-Glasdach OK, beein­druckender Fond-Beinraum. Boden des Koffer-Abteils bleibt auch nach Umlegen der 2:1-Fondlehnen eben. Große Heckklappen-Öffnung, niedrige Ladekante.

Dran & Drin – Absolut komplette Ausstattung, in der ­Aufpreisliste finden sich nur Metallic-Lack und Anhängekupplung. Feine Material-Wahl, exzellente Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Komplette Airbag-Anzahl, viele Assistenzsysteme: Radar-Tempomat, Verkehrs­zeichen-Erkennung, aktiver Spurhalte-Assistent etc. – Letzterer muss nach jedem Start neu aktiviert werden.

Sauber & Grün – Hybrid-typisch höhere Verbräuche bei flotter Überlandfahrt als im Stop-and-go-Verkehr. Insgesamt braver Sprit-Konsum, zahme Abgaswerte.  

Preis & Kosten – Angesichts der tollen Mitgift fair gepreist: Der Toyota RAV4 ist in Top-Aus­stattung um zwei ­Tausender teurer und immer noch schlechter ­bestückt, der Lexus NX 300h AWD „Executive“ ­kostet gar um 14.500 Euro mehr. Drei Jahre Garantie, gute Werthaltungs-Prognose.

#1

CR-V-Cockpit: gediegene Material-Wahl samt Holz-Dekor in der Topversion „Executive“. 

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Ein klassischer Hybrid-Antrieb besteht aus einem Verbrennungsmotor und einer im Vergleich leistungsschwächeren Elektro-Maschine, die beim Anfahren mit ihrem satten Drehmoment unterstützt und beim ruhigen Dahingleiten kurzfristig allein übernehmen darf. Honda zieht die Sache im neuen CR-V umgekehrt auf. Sprich: Der Stromer ist mit 184 PS der Stärkere, der 145 PS-Benziner läuft im sparsamen Atkinson-Zyklus und fungiert primär als Strom-Erzeuger. Direkte Kraft an die Räder liefert er nur im optimalen Wirkungsgrad-Bereich zwischen 80 und 100 km/h – genau dort, wo normalerweise der Elektromotor übernimmt. Verkehrte Welt, die aber gut funktioniert, solange man sich nicht daran stört, dass die Drehgeräusche des Benziners von Gasbefehlen einigermaßen entkoppelt sind, da hilft auch die „Active Sound Control“ wenig. Einen Power-Modus, in dem die Kräfte beider Aggregate zum Beschleunigen vereinigt werden, gibt es nicht, wes­halb die Systemleistung exakt jener des Elektromotors entspricht. Die reicht für flottes Vorankommen aber völlig. Die Batterie ist mit 1,3 kWh klein, rein elektri­sches Fahren ist nur rund zwei Kilometer lang möglich – was wiederum ganz Hybrid-typisch ist.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der kraftvolle Elektromotor liefert bäriges Drehmoment und gute Fahrleistungen. Der Benziner agiert mehr nach Ladebedarf als nach der Gaspedalstellung, dank Top-Dämmung wird er nie laut. Unauffällige Stufenlos-Automatik. Fahrwerk & Traktion - Komfortable Abstimmung, die Dynamik bleibt aber nicht auf der Strecke. Am Limit brav untersteuernd, frei von Lastwechsel-Reaktionen. Solide Allrad-Traktion, wirksame Bremsen, etwas synthetisches Lenkgefühl. Stock & Stein - Abgesehen vom Allradantrieb und der vernünf­tigen Bodenfreiheit keinerlei Offroad-Assets. Cockpit & Bedienung - Futuristisch gestyltes, aber ergonomisches Digital-Cockpit. Gut platzierter, wenn auch kleiner Touchscreen. Billig wirkende Navi-Grafik und -Software von Garmin. Sehr gute Sitzposition, hervo­rragendes Gestühl. Zahlreiche Ablagen. Innen- & Kofferraum - Viel Platz in beiden Reihen, Kopffreiheit trotz Panorama-Glasdach OK, beein­druckender Fond-Beinraum. Boden des Koffer-Abteils bleibt auch nach Umlegen der 2:1-Fondlehnen eben. Große Heckklappen-Öffnung, niedrige Ladekante. Dran & Drin - Absolut komplette Ausstattung, in der ­Aufpreisliste finden sich nur Metallic-Lack und Anhängekupplung. Feine Material-Wahl, exzellente Verarbeitung. Schutz & Sicherheit - Komplette Airbag-Anzahl, viele Assistenzsysteme: Radar-Tempomat, Verkehrs­zeichen-Erkennung, aktiver Spurhalte-Assistent etc. – Letzterer muss nach jedem Start neu aktiviert werden. Sauber & Grün - Hybrid-typisch höhere Verbräuche bei flotter Überlandfahrt als im Stop-and-go-Verkehr. Insgesamt braver Sprit-Konsum, zahme Abgaswerte.   Preis & Kosten - Angesichts der tollen Mitgift fair gepreist: Der Toyota RAV4 ist in Top-Aus­stattung um zwei ­Tausender teurer und immer noch schlechter ­bestückt, der Lexus NX 300h AWD „Executive“ ­kostet gar um 14.500 Euro mehr. Drei Jahre Garantie, gute Werthaltungs-Prognose.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1554477143634{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1554476612670{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]CR-V-Cockpit: gediegene Material-Wahl samt Holz-Dekor in der Topversion „Executive“. [/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb438261-208d"][vc_column_text]R4, 16V, 1993 ccm, 145 PS (107 kW) bei 6200/min, max. Drehmoment 175 Nm bei 4000/min, E-Motor: 184 PS (135 kW), 315 Nm, Lithium-Ionen-Batterie 1,3 kWh, Systemleistung 184 PS, stufenlose Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4600/1885/ 1689 mm, Radstand 2662 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,4 m, Reifendimension 235/60 R 18 (Testwagen-Bereifung Dunlop Winter Sport 5), Tankinhalt 57 l, Reichweite 905 km, Kofferraumvolumen 497–1638 l, Leergewicht 1726 kg, zul. Gesamtgew. 2275 kg, max. Anh.-Last 750 kg, 0–100…

7.6

FAZIT

Hybrid-Ansatz mit Stromer-Schwerpunkt im luxuriösen Ambiente.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Stock & Stein
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
8

R4, 16V, 1993 ccm, 145 PS (107 kW) bei 6200/min, max. Drehmoment 175 Nm bei 4000/min, E-Motor: 184 PS (135 kW), 315 Nm, Lithium-Ionen-Batterie 1,3 kWh, Systemleistung 184 PS, stufenlose Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4600/1885/ 1689 mm, Radstand 2662 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,4 m, Reifendimension 235/60 R 18 (Testwagen-Bereifung Dunlop Winter Sport 5), Tankinhalt 57 l, Reichweite 905 km, Kofferraumvolumen 497–1638 l, Leergewicht 1726 kg, zul. Gesamtgew. 2275 kg, max. Anh.-Last 750 kg, 0–100 km/h 9,2 sec, Spitze 180 km/h, Steuer (jährl.) € 625,68, Werkstätten in Österreich 59, Service verschleiß­ab­hängig (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 5,1/5,7/5,5 l, Testver­brauch 6,3 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 126/145 g/km, Offroad-Daten: Bodenfreiheit 200 mm, Wattiefe 300 mm

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vor­hänge, Notbremsassistent inkl. Kollisionswarner, Spurverlassens-Warner und Spur­halte-Assistent, Abstandsregel-Tempomat inkl. Stau-Assistent, Toterwinkel-Warner, Müdigkeits-Warner, LED-Licht, Fernlicht-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung, Navi mit 7 Zoll-Touchscreen, Klimaautomatik, Leder-Ausstattung, Headup-Display, Bluetooth für Telefon & Audio, Sprachsteuerung, 4 USB-Slots und 9 LS, Alarm, schlüsselloser Zugang, el. klappbare Außenspiegel, E-Parkbremse, Licht- und Regensensor, Rückfahrkamera, akust. Einparkhilfe v+h, Sitzheizung v+h, beheizbares Multifunktions-Lederlenkrad, E-Fahrersitz, E-Heckklappe, Panorama-Schiebedach, getönte Fond­scheiben, 18-Zoll-Aluräder

Metallic-Lack € 615,–, abnehmbare Anhängerkupplung € 766,–, schwenkbare Anhängerkupplung € 1249,–

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