TEST: Mitsubishi Outlander PHEV Diamond Connect

29. Januar 2019
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Mitsubishi
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Hybrid
Leistung:220 PS
Testverbrauch:4,8 l/100km
Modelljahr:2018
Grundpreis:52.850 Euro

Es passiert nicht selten, dass wir bei einem Facelift vor allem über optische Re­tuschen, frische Elektronik-Helferlein und ein neues Infotainment-System schwa­dronieren. Einfach, weil es sonst nicht viel zu erzählen gibt. Ganz anders beim 2019er-Jahrgang des Outlander PHEV. Der große Mitsubishi-SUV bekam für die Modellpflege zwar ebenfalls alles Genannte und dazu frische Materialien im Innenraum spendiert, vor allem aber auch einen neuen Antriebs­strang samt jetzt mit Atkinson-Zyklus laufendem Vierzylinder-Verbrenner, größerem Akku-Paket und kräftigeren E-Motoren.

Das Zauberwort beim Outlander? „E-Motoren“ – Mehrzahl also. Je einer davon pro Achse. Das und der Umstand, dass der Verbrenner nur bei hohen Geschwindig­kei­ten und Bedarf nach maximaler Power tatsächlich eine physikalische Verbin­dung zur Vorderachse herstellt, sorgt dafür dass der Nippon-Kraxler zu­meist wie ein reines E-Auto agiert. Mögliche Ursachen für etwaiges Rucken – Schaltvorgänge und der Wechsel zwischen Verbrenner und E-Motor – sind quasi hinfällig, gibt es doch kein Getriebe. So entpuppt sich der zudem mit komfort­betontem Fahrwerk gesegnete Japaner als gemütlicher Gleiter. Der ebenfalls neue Sport-Schalter in der Mittel­konsole wirkt da fast ein wenig deplatziert.

Motor & Getriebe – Die beiden Elektro-Motoren kommen gut mit dem recht hohen Fahrzeuggewicht zurecht. Der Ver­bren­­ner läuft ruhig und ist gut gedämmt. Schaltunterbrechungen sind mangels klassischer Fahrstufen kein Thema.

Fahrwerk & Traktion – Komfortabel abgestimmt, erträgliche Seitenneigung in flotter gefahrenen Kurven, keine Tücken im Grenzbereich. Recht direkte Lenkung, um die Mittellage aber gefühllos. Gut dosierbare Verzögerung durch Rekuperation und Bremsen.

Stock & Stein – Unterschiedliche Offroad-Modi steuern die beiden E-Motoren und sorgen für viel Traktion auf unterschiedlichen Oberflächen. Durch die geringe Bodenfreiheit sind ernsthafteres Gelände-Ritte trotzdem nicht drin.

Cockpit & Bedienung – Ergonomie, Sitzposition und Bedienung ohne Tadel. Übersicht OK, 360 Grad-Kameras Serie. Etwas langsame E-Heckklappe.

Innen- & Kofferraum – Viel Platz in beiden Sitzreihen. Üppiger Kofferraum mit ebener Ladefläche, auch nach Umlegen der 2:1 geteilten Fondlehnen. Die optionale dritte ­Sitzreihe gibt es beim PHEV nicht. Ausreichend Ablagen.

Dran & Drin – In der getesteten höheren der beiden Ausstattungslinien bereits mit „Wunschlos glücklich“-Mitgift. Navigation aber nur über Apple Carplay oder Android Auto. Einzig Metallic bleibt als Extra, dazu Zubehör wie eine Anhängervorrichtung. Feine Materialien, gut verarbeitet.

Schutz & Sicherheit – Übliches Airbag-Aufkommen samt Fahrer-Kniepolster, dazu viele aktuelle Sicherheitssysteme.

Sauber & Grün – Eine Akku-Ladung reicht für rund 40 Kilometer reine E-Fahrt. Die Herstellerangabe zum Verbrauch ist bei der 100 Kilometer-Testfahrt dennoch in weiter Ferne. Trotzdem: Für Größe und Gewicht bei zurückhaltender ­Fahrweise sehr sparsam.

Preis & Kosten – Alle übrigen Plug-In-SUVs ähnlicher Größe kommen von Premium-Marken und sind deutlich teurer. Fünf Jahre Garantie, Jahres-Service Pflicht, solide Werthaltung.

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Im Outlander-Cockpit warten in der Top-Version elegant gestepptes Leder, gute Ergonomie und eine anständige Sitzposition. Die Schaltkulisse wurde neu gestaltet und bei der Gelegenheit auch ein Sport-Knopf hinzugefügt – in seinem Kern ist der Japaner aber stets komfortbetont.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Es passiert nicht selten, dass wir bei einem Facelift vor allem über optische Re­tuschen, frische Elektronik-Helferlein und ein neues Infotainment-System schwa­dronieren. Einfach, weil es sonst nicht viel zu erzählen gibt. Ganz anders beim 2019er-Jahrgang des Outlander PHEV. Der große Mitsubishi-SUV bekam für die Modellpflege zwar ebenfalls alles Genannte und dazu frische Materialien im Innenraum spendiert, vor allem aber auch einen neuen Antriebs­strang samt jetzt mit Atkinson-Zyklus laufendem Vierzylinder-Verbrenner, größerem Akku-Paket und kräftigeren E-Motoren. Das Zauberwort beim Outlander? „E-Motoren“ – Mehrzahl also. Je einer davon pro Achse. Das und der Umstand, dass der Verbrenner nur bei hohen Geschwindig­kei­ten und Bedarf nach maximaler Power tatsächlich eine physikalische Verbin­dung zur Vorderachse herstellt, sorgt dafür dass der Nippon-Kraxler zu­meist wie ein reines E-Auto agiert. Mögliche Ursachen für etwaiges Rucken – Schaltvorgänge und der Wechsel zwischen Verbrenner und E-Motor – sind quasi hinfällig, gibt es doch kein Getriebe. So entpuppt sich der zudem mit komfort­betontem Fahrwerk gesegnete Japaner als gemütlicher Gleiter. Der ebenfalls neue Sport-Schalter in der Mittel­konsole wirkt da fast ein wenig deplatziert.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Die beiden Elektro-Motoren kommen gut mit dem recht hohen Fahrzeuggewicht zurecht. Der Ver­bren­­ner läuft ruhig und ist gut gedämmt. Schaltunterbrechungen sind mangels klassischer Fahrstufen kein Thema. Fahrwerk & Traktion - Komfortabel abgestimmt, erträgliche Seitenneigung in flotter gefahrenen Kurven, keine Tücken im Grenzbereich. Recht direkte Lenkung, um die Mittellage aber gefühllos. Gut dosierbare Verzögerung durch Rekuperation und Bremsen. Stock & Stein - Unterschiedliche Offroad-Modi steuern die beiden E-Motoren und sorgen für viel Traktion auf unterschiedlichen Oberflächen. Durch die geringe Bodenfreiheit sind ernsthafteres Gelände-Ritte trotzdem nicht drin. Cockpit & Bedienung - Ergonomie, Sitzposition und Bedienung ohne Tadel. Übersicht OK, 360 Grad-Kameras Serie. Etwas langsame E-Heckklappe. Innen- & Kofferraum - Viel Platz in beiden Sitzreihen. Üppiger Kofferraum mit ebener Ladefläche, auch nach Umlegen der 2:1 geteilten Fondlehnen. Die optionale dritte ­Sitzreihe gibt es beim PHEV nicht. Ausreichend Ablagen. Dran & Drin - In der getesteten höheren der beiden Ausstattungslinien bereits mit „Wunschlos glücklich“-Mitgift. Navigation aber nur über Apple Carplay oder Android Auto. Einzig Metallic bleibt als Extra, dazu Zubehör wie eine Anhängervorrichtung. Feine Materialien, gut verarbeitet. Schutz & Sicherheit - Übliches Airbag-Aufkommen samt Fahrer-Kniepolster, dazu viele aktuelle Sicherheitssysteme. Sauber & Grün - Eine Akku-Ladung reicht für rund 40 Kilometer reine E-Fahrt. Die Herstellerangabe zum Verbrauch ist bei der 100 Kilometer-Testfahrt dennoch in weiter Ferne. Trotzdem: Für Größe und Gewicht bei zurückhaltender ­Fahrweise sehr sparsam. Preis & Kosten - Alle übrigen Plug-In-SUVs ähnlicher Größe kommen von Premium-Marken und sind deutlich teurer. Fünf Jahre Garantie, Jahres-Service Pflicht, solide Werthaltung.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1548778709141{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1548778395532{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Im Outlander-Cockpit warten in der Top-Version elegant gestepptes Leder, gute Ergonomie und eine anständige Sitzposition. Die Schaltkulisse wurde neu gestaltet und bei der Gelegenheit auch ein Sport-Knopf hinzugefügt – in seinem Kern ist der Japaner aber stets komfortbetont.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb43befd-babd"][vc_column_text]R4, 16V, 2360 ccm, 135 PS (99 kW) bei 4500/min, max. Drehmoment 211 Nm bei 4500/min, zwei Permanent-Magnet-Synchronmotoren mit…

7.3

FAZIT

Komfortabler SUV-Gleiter mit viel Platz und interessantem Antrieb.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Stock & Stein
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
User-Wertung : 0.6 ( 9 Stimmen)
7

R4, 16V, 2360 ccm, 135 PS (99 kW) bei 4500/min, max. Drehmoment 211 Nm bei 4500/min, zwei Permanent-Magnet-Synchronmotoren mit v. 82 PS (60 kW) / 137 Nm, h. 95 PS (70 kW) / 195 Nm, Lithium-Ionen-Batterie 13,8 kWh, Systemleistung max. 220 PS, Eingang-Automatik, Quasi-Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4695/1800/1710 mm, Radstand 2670 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,6 m, Reifendimen­sion 225/55 R 18 (Testwagen-Bereifung Bridgestone Blizzak DM-V2), Tankinhalt 45 l, Reichweite 500–935 km, Kofferraumvolumen 463–1602 l, Leergewicht 1937 kg, zul. Gesamtgewicht 2390 kg, max. Anh.-Last 1500 kg, 0–100 km/h 10,6 sec, Spitze 170 km/h, Steuer (jährl.) € 562,32, Werkstätten in Österreich 109, Service alle 20.000 km (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Mix) 2,0 l, Testverbrauch 4,8–8,9 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 46/110–205 g/km

Offroad-Daten: Böschungswinkel v/h 21°/22,5°, Rampenwinkel 19°, Bodenfreiheit 190 mm, Wattiefe k.A.

Front- und vordere Seitenairbags, durchgehende Kopfairbag-Vor­hänge, Fahrer-Knieairbag, Licht- und Regensensor, Abstandsregel-Tempomat, Toter­winkel-Warner, Fernlicht-Assistent, autom. abblendend. Innenspiegel, Quer­verkehrs-Warner h, Spurhalte-Assistent, Voll-LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Lederaus­stat­tung, 360 Grad-Kameras, schlüsselloser Zugang, Radio mit 7 Zoll-Touchscreen, Blue­tooth für Telefon und Audio, USB-Slots und Lenkrad-FB, Apple Carplay und Android Auto, 710 Watt Rockford Fosgate-Sound mit 9 LS, beheizb. Lederlenkrad, Sitzheizung v, Einparkhilfe v+h, el. Klappbare Außenspiegel, E-Fahrersitz, abgedunkelte Fond­scheiben, E-Schiebedach, 18 Zoll-Aluräder etc.

Metallic-Lack € 680,–, Anhängevorrichtung abnehmbar € 571,–, Spielgel­kappen silber € 146,–, Alupedale € 116,–, 5m Ladekabel € 469,–, etc.

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