Test: Porsche Cayenne Coupé Turbo

4. November 2019
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Porsche
Klasse:Geländewagen/SUV
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:550 PS
Testverbrauch:11,6 l/100km
Modelljahr:2019
Grundpreis:189.674 Euro

Nach BMW, Mercedes und Audi bietet nun auch Porsche bei seinem großen SUV eine Coupé-Version an. Die dynamischere Dachlinie verläuft beim Cayenne zwei Zentimeter tiefer, dazu steht die Heckscheibe deutlich flacher. Knapp 50 Liter weniger Basis-Kofferraum sind verkraftbar, und bis an die Decke befüllt ja ohnehin kaum einer seinen Porsche-SUV. Damit die Kopffreiheit hinten nicht zu sehr leidet, wurde die Fondbank drei Zentimeter tiefer montiert – dadurch ist sie nicht mehr längs verschiebbar, immerhin gibt’s verstellbare Lehnen und auf Wunsch aufpreisfrei zwei Einzelsitze.

Dank breiterer Spur fährt das Coupé etwas agiler als das über 6000 Euro billigere und schlechter ausgestatte Normal-Modell. Richtig beeindruckend ist das Gesamt-Paket, wenn man die Optionen Allradlenkung (2674 Euro) und Wankstabilisierung (4274 Euro) ordert – dann bewegt sich der 2,2 Tonnen schwere Brocken überraschend dynamisch. Die meisten werden die Coupé-Version wohl als optisch attraktiver empfinden – zumindest bis 90 km/h, der dann ausfahrende Heckspoiler ist deutlich weniger elegant als beim konventionellen Cayenne. Außerdem versperrt er die ohnehin schon schlechte Sicht nach hinten weiter. Doch beim getesteten Turbo-Topmodell macht sich ohnehin selten etwas Flotteres im Rückspiegel breit.

Motor & Getriebe – Der Biturbo-V8 schiebt nach kurzer ­Nachdenkpause extrem bullig an, mit 3713 Euro teurem Klappen-Auspuff feine Sound-Untermalung im gelungenen Sport-Modus. Tadelloses Automatik-Getriebe.

Fahrwerk & Traktion – Ob straffer Abstimmung und dünnflankiger Reifen kein Komfort-Wunder, dank Luftfederung muss aber niemand leiden. Sehr agil mit (optionaler) Allradlenkung, die superben Bremsen ­greifen recht giftig. Top-Traktion, keine Tücken bei Lastwechsel im (hohen) Grenzbereich.

Stock & Stein – Ob spezieller Schürzen ist der Turbo nicht wirklich geländetauglich, dank Luftfederung aber ­gute Bodenfreiheit – ein Offroad-Paket um 2331 Euro bringt Unterfahrschutz und spezielle Anzeigen.

Cockpit & Bedienung – Gut ablesbare und vielfältig konfigurierbare ­Digital- Instrumente, die Bedienung des Multimedia-Touchscreens gelingt recht gut – auch dank Handschrift-Erkennung. Top-Sitze. Start/Stopp aktiviert sich schon beim Ausrollen, Allradlenkung verringert Wendekreis um 0,6 Meter. Schlechte Sicht nach hinten durch kleine (Wischer-lose) Heckscheibe.

Innen- & Kofferraum – Viel Platz in beiden Sitzreihen, dazu recht großes Gepäckabteil – Maximal-Raum wird allein durch den schrägen Heckabschluss verschenkt. Fondbank mit verstellbaren Lehnen. Plus: hohe Anhängelast.

Dran & Drin – Ordentliche, dem Kaufpreis aber nicht ganz angemessene Mitgift. Jede Menge, zum Teil (auch ­NoVA- bedingt) richtig teure Extras. Top: ­Materialqualität, Haptik (Ausnahme: Fensterheber-Tasten) und Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Mit optionalen Fond-Seitenairbags voller Polster-Schutz, einige Assistenzsysteme serienmäßig, der Rest ist über die Optionen-Liste bestellbar.

Preis & Kosten – Der Alfa Stelvio Quadrifoglio ist deutlich ­günstiger, der Lamborghini Urus deutlich teurer, das bil­ligere GLE Coupé von AMG ein Auslaufmodell. Absolut gesehen hoher Wertverlust, mäßiger Garantie-Umfang, dünnes Werkstatt-Netz. Angemessener Verbrauch nahe der Werksangabe.

Cayenne-Cockpit wie gehabt, Volllederpolsterung und Alcantara-Dachhimmel sind beim Turbo-Topmodell serienmäßig. 

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Nach BMW, Mercedes und Audi bietet nun auch Porsche bei seinem großen SUV eine Coupé-Version an. Die dynamischere Dachlinie verläuft beim Cayenne zwei Zentimeter tiefer, dazu steht die Heckscheibe deutlich flacher. Knapp 50 Liter weniger Basis-Kofferraum sind verkraftbar, und bis an die Decke befüllt ja ohnehin kaum einer seinen Porsche-SUV. Damit die Kopffreiheit hinten nicht zu sehr leidet, wurde die Fondbank drei Zentimeter tiefer montiert – dadurch ist sie nicht mehr längs verschiebbar, immerhin gibt’s verstellbare Lehnen und auf Wunsch aufpreisfrei zwei Einzelsitze. Dank breiterer Spur fährt das Coupé etwas agiler als das über 6000 Euro billigere und schlechter ausgestatte Normal-Modell. Richtig beeindruckend ist das Gesamt-Paket, wenn man die Optionen Allradlenkung (2674 Euro) und Wankstabilisierung (4274 Euro) ordert – dann bewegt sich der 2,2 Tonnen schwere Brocken überraschend dynamisch. Die meisten werden die Coupé-Version wohl als optisch attraktiver empfinden – zumindest bis 90 km/h, der dann ausfahrende Heckspoiler ist deutlich weniger elegant als beim konventionellen Cayenne. Außerdem versperrt er die ohnehin schon schlechte Sicht nach hinten weiter. Doch beim getesteten Turbo-Topmodell macht sich ohnehin selten etwas Flotteres im Rückspiegel breit.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der Biturbo-V8 schiebt nach kurzer ­Nachdenkpause extrem bullig an, mit 3713 Euro teurem Klappen-Auspuff feine Sound-Untermalung im gelungenen Sport-Modus. Tadelloses Automatik-Getriebe. Fahrwerk & Traktion - Ob straffer Abstimmung und dünnflankiger Reifen kein Komfort-Wunder, dank Luftfederung muss aber niemand leiden. Sehr agil mit (optionaler) Allradlenkung, die superben Bremsen ­greifen recht giftig. Top-Traktion, keine Tücken bei Lastwechsel im (hohen) Grenzbereich. Stock & Stein - Ob spezieller Schürzen ist der Turbo nicht wirklich geländetauglich, dank Luftfederung aber ­gute Bodenfreiheit – ein Offroad-Paket um 2331 Euro bringt Unterfahrschutz und spezielle Anzeigen. Cockpit & Bedienung - Gut ablesbare und vielfältig konfigurierbare ­Digital- Instrumente, die Bedienung des Multimedia-Touchscreens gelingt recht gut – auch dank Handschrift-Erkennung. Top-Sitze. Start/Stopp aktiviert sich schon beim Ausrollen, Allradlenkung verringert Wendekreis um 0,6 Meter. Schlechte Sicht nach hinten durch kleine (Wischer-lose) Heckscheibe. Innen- & Kofferraum - Viel Platz in beiden Sitzreihen, dazu recht großes Gepäckabteil – Maximal-Raum wird allein durch den schrägen Heckabschluss verschenkt. Fondbank mit verstellbaren Lehnen. Plus: hohe Anhängelast. Dran & Drin - Ordentliche, dem Kaufpreis aber nicht ganz angemessene Mitgift. Jede Menge, zum Teil (auch ­NoVA- bedingt) richtig teure Extras. Top: ­Materialqualität, Haptik (Ausnahme: Fensterheber-Tasten) und Verarbeitung. Schutz & Sicherheit - Mit optionalen Fond-Seitenairbags voller Polster-Schutz, einige Assistenzsysteme serienmäßig, der Rest ist über die Optionen-Liste bestellbar. Preis & Kosten - Der Alfa Stelvio Quadrifoglio ist deutlich ­günstiger, der Lamborghini Urus deutlich teurer, das bil­ligere GLE Coupé von AMG ein Auslaufmodell. Absolut gesehen hoher Wertverlust, mäßiger Garantie-Umfang, dünnes Werkstatt-Netz. Angemessener Verbrauch nahe der Werksangabe.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1572861290158{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1572860470212{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Cayenne-Cockpit wie gehabt, Volllederpolsterung und Alcantara-Dachhimmel sind beim Turbo-Topmodell serienmäßig. [/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb432097-1192"][vc_column_text] V8, 32V, Bi-Turbo, 3996 ccm, 550 PS (404 kW) bei 5750–6000/min, max. Drehmoment 770 Nm bei 2000–4500/min, ­Achtgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4939/1989/1653 mm, Radstand 2895 mm, 4 od. 5 Sitze, Wendekreis 12,1 m, Reifendimension v 285/40 R 21, h 315/35 R…

7.3

FAZIT

Richtig sportlicher Groß-SUV ums richtig große Geld.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Stock & Stein
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
User-Wertung : Keine Bewertungen bisher!
7

 V8, 32V, Bi-Turbo, 3996 ccm, 550 PS (404 kW) bei 5750–6000/min, max. Drehmoment 770 Nm bei 2000–4500/min, ­Achtgang-Automatik, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4939/1989/1653 mm, Radstand 2895 mm, 4 od. 5 Sitze, Wendekreis 12,1 m, Reifendimension v 285/40 R 21, h 315/35 R 21 (Testwagen-Bereifung Pirelli P Zero v 285/35 R 22, h 315/30 R 22), Tankinhalt 90 l, Reichweite 775 km, Kofferraumvol. 600–1510 l, Leergewicht 2256 kg, zul. Gesamtgewicht 2915 kg, max. Anh.-Last 3500 kg, 0–100 km/h 3,9 sec, Spitze 286 km/h, Steuer (jährl.) € 3295,44, Werkstätten in Österreich 12, Service alle 30.000 km (mind. alle 2 Jahre), Normverbrauch (Stadt/außerorts/Mix) 14,8/9,4/11,4 l, Testverbr. 11,6 l ROZ 98, CO2 (Norm/Test) 261/267 g/km

Offroad-Daten: Böschungswinkel v/h 23,3°/20,2°, Rampenwinkel 16,7°, Bodenfreiheit 190 mm, Wattiefe 530 mm

 acht Airbags inkl. Knieairbag Fahrer/Beifahrer, LED-Scheinwerfer, Audiosystem mit 10,9 Zoll-Touchscreen sowie Bose-Sound mit 14 LS, Apple CarPlay, Navigation, Außenspiegel el. klappbar, adaptive E-Vordersitze mit Memory, Sitzheizung v/h, Lederpolsterung, Alcantara-Dachhimmel, Aluräder 21 Zoll, E-Heckklappe, elektron. Dämpfer, Luftfederung, Park-Assistent, Rückfahrkamera, Glas-Panoramadach, Metallic-Lack etc.

Fond-Seitenairbags € 537,–, Headup-Display € 1910,–, Radar-Tempomat € 2222,– (mit Stau-Assistent € 3668,–), Spurhalte-Assistent plus Verkehrszeichen-Erkennung € 1445,–, Spurwechsel-Assistent € 1009,–,  Hinterachs-Differenzialsperre € 1982,–, Keyless-Go inkl. Sensor-Heckklappe € 1508,–, 22 Zoll-Räder ab € 2812,–, Matrix-LED-Licht € 1382,–, Carbon-Dekor € 1120,–, Vordersitze klimatisiert € 1320,– (inkl. Massage-Funktion € 2625,–), Keramik-Bremsen € 7785,–, DAB-Tuner € 622,–, Rundumkamera € 937,– etc.

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