TEST: Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo

3. Juli 2018
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Porsche
Klasse:Kombi
Antrieb:Allrad
Treibstoff:Hybrid
Leistung:462 PS
Testverbrauch:5,8 l/100km
Modelljahr:2018
Grundpreis:114.629 Euro

Was Porsche schon immer von Konkurrenten wie Ferrari, Lamborghini & Co. unter­schieden hat, ist die Alltagstauglichkeit seiner Autos. Die Zuffen­hausener Ingenieu­re und Designer schaffen es in der Regel wie niemand sonst, schöne Formen und beeindruckende Performance mit hohem Nutzwert zu kombinieren. Und der hier ge­testete Panamera ist bei diesem seit 70 Jahren gereiften Drahtseilakt wohl die vorläufige Klimax. Nachdem die Limousine an sich schon sportliches Porsche­fahren zu viert möglich macht und der Benzin/Strom-Antrieb dem Ganzen noch ein grünes Mascherl umhängt, wird der Panamera 4 E-Hybrid als Sport Turismo (sagen Sie niemals Kombi zu ihm!) endgültig zur eierlegenden Wollmilchsau.

Im Vergleich zur Limousine wartet hier neben einer niedrigeren Ladekante und einem auf 425 Liter angewachsenen Kofferraum deutlich mehr Kopffreiheit auf den nur dem Sprichwort nach billigen Plätzen in Reihe zwei. Gleichzeitig bleiben die schon bekannten Tugenden des Panamera Hybrid (siehe Ausgabe 12/2017) un­angetastet. Wir hatten am ST-Steuer nicht nur ebenso viel Spaß wie beim konven­tionellen Bruder, der erfahrene Testverbrauch war auch exakt gleich hoch.

Motor & Getriebe – Der Biturbo-V6 arbeitet tadellos mit dem 136 PS starken E-Motor zusammen. Letzterer allein kann bis 140 km/h für Vortrieb sorgen. Das flott agierende Doppelkupplungs-Getriebe gibt sich aber ab und an etwas rucklig.

Fahrwerk & Traktion – Im Grunde sportlich ausgelegt, dank Luftfederung dennoch angenehm komfortabel. Gefühlvolle und direkte Lenkung. Traktion dank Allrad kein Thema. Rekuperations/Brems-Zusammenspiel gut.

Cockpit & Bedienung – 1A-Ergonomie und -Sitzposition, Übersicht OK (Park-Piepser sind Serie). Die markante Mittelkonsole ist ein knopferl­reicher Fingerabdruck-Magnet, nach Eingewöhnung aber intuitiv zu bedienen. Flottes und funktionsreiches Infotainment-System.

Innen- & Kofferraum – Gute Platzverhältnisse vorn, hinten reisen zwei Erwachsene sehr bequem. Koffer­raum gut zugänglich und über 40:20:40 klappbare Fondlehnen eben erweiterbar, ob der unterm Boden liegenden Akkus aber um 95 Liter kleiner als ohne Hybrid.

Dran & Drin – Die Serien-Mitgift ist passabel, die Aufpreisliste mit teils richtig teuren Optionen elendslang. Top: Materialqualität und Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Acht Airbags ab Werk, optional Seitenairbags für den Fond. Alle gängigen Assistenzsysteme sind an Bord – wenn auch zumeist nur gegen Extra-Geld.

Reichweite & Laden – Bei unseren Testfahrten waren rund 40 Kilometer rein elektrisches Fahren drin. Leider keine Schnellade-Funktion – um den Akku von Leer auf Voll zu bekommen braucht man an der Haushaltssteckdose knapp unter sechs Stunden.

Sauber & Grün – Angesichts von Gewicht und Leistung vertretbarer Praxis-Verbrauch – mit vollem und leerem Akku.

Preis & Kosten – Als Power-Hybrid-Kombi konkurrenzlos. Der kon­ventionell angetrie­bene, etwa gleich starke Pa­namera 4S ST kostet NoVA-bedingt stolze 27.242 Euro mehr. Dünnes Werkstatt-Netz und mäßige Garantie, dafür lange Service-Intervalle.

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Die Bedienung aller Funktionen des pflegeintensiven, hochglanz-schwarzen Mitteltunnels erfordert Gewöhnung, geht dann aber gut von der Hand. In Reihe zwei des ST wartet deutlich mehr Kopffreiheit als bei der Limousine.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Was Porsche schon immer von Konkurrenten wie Ferrari, Lamborghini & Co. unter­schieden hat, ist die Alltagstauglichkeit seiner Autos. Die Zuffen­hausener Ingenieu­re und Designer schaffen es in der Regel wie niemand sonst, schöne Formen und beeindruckende Performance mit hohem Nutzwert zu kombinieren. Und der hier ge­testete Panamera ist bei diesem seit 70 Jahren gereiften Drahtseilakt wohl die vorläufige Klimax. Nachdem die Limousine an sich schon sportliches Porsche­fahren zu viert möglich macht und der Benzin/Strom-Antrieb dem Ganzen noch ein grünes Mascherl umhängt, wird der Panamera 4 E-Hybrid als Sport Turismo (sagen Sie niemals Kombi zu ihm!) endgültig zur eierlegenden Wollmilchsau. Im Vergleich zur Limousine wartet hier neben einer niedrigeren Ladekante und einem auf 425 Liter angewachsenen Kofferraum deutlich mehr Kopffreiheit auf den nur dem Sprichwort nach billigen Plätzen in Reihe zwei. Gleichzeitig bleiben die schon bekannten Tugenden des Panamera Hybrid (siehe Ausgabe 12/2017) un­angetastet. Wir hatten am ST-Steuer nicht nur ebenso viel Spaß wie beim konven­tionellen Bruder, der erfahrene Testverbrauch war auch exakt gleich hoch.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der Biturbo-V6 arbeitet tadellos mit dem 136 PS starken E-Motor zusammen. Letzterer allein kann bis 140 km/h für Vortrieb sorgen. Das flott agierende Doppelkupplungs-Getriebe gibt sich aber ab und an etwas rucklig. Fahrwerk & Traktion - Im Grunde sportlich ausgelegt, dank Luftfederung dennoch angenehm komfortabel. Gefühlvolle und direkte Lenkung. Traktion dank Allrad kein Thema. Rekuperations/Brems-Zusammenspiel gut. Cockpit & Bedienung - 1A-Ergonomie und -Sitzposition, Übersicht OK (Park-Piepser sind Serie). Die markante Mittelkonsole ist ein knopferl­reicher Fingerabdruck-Magnet, nach Eingewöhnung aber intuitiv zu bedienen. Flottes und funktionsreiches Infotainment-System. Innen- & Kofferraum - Gute Platzverhältnisse vorn, hinten reisen zwei Erwachsene sehr bequem. Koffer­raum gut zugänglich und über 40:20:40 klappbare Fondlehnen eben erweiterbar, ob der unterm Boden liegenden Akkus aber um 95 Liter kleiner als ohne Hybrid. Dran & Drin - Die Serien-Mitgift ist passabel, die Aufpreisliste mit teils richtig teuren Optionen elendslang. Top: Materialqualität und Verarbeitung. Schutz & Sicherheit - Acht Airbags ab Werk, optional Seitenairbags für den Fond. Alle gängigen Assistenzsysteme sind an Bord – wenn auch zumeist nur gegen Extra-Geld. Reichweite & Laden - Bei unseren Testfahrten waren rund 40 Kilometer rein elektrisches Fahren drin. Leider keine Schnellade-Funktion – um den Akku von Leer auf Voll zu bekommen braucht man an der Haushaltssteckdose knapp unter sechs Stunden. Sauber & Grün - Angesichts von Gewicht und Leistung vertretbarer Praxis-Verbrauch – mit vollem und leerem Akku. Preis & Kosten - Als Power-Hybrid-Kombi konkurrenzlos. Der kon­ventionell angetrie­bene, etwa gleich starke Pa­namera 4S ST kostet NoVA-bedingt stolze 27.242 Euro mehr. Dünnes Werkstatt-Netz und mäßige Garantie, dafür lange Service-Intervalle.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1530603272081{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1530602785000{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Die Bedienung aller Funktionen des pflegeintensiven, hochglanz-schwarzen Mitteltunnels erfordert Gewöhnung, geht dann aber gut von der Hand. In Reihe zwei des ST wartet deutlich mehr Kopffreiheit als bei der Limousine.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb4301cc-5618"][vc_column_text]V6, 24V, BiTurbo, 2894 ccm, 330 PS (243 kW) bei 5250–6500 /min, max. Drehmo­ment 450 Nm bei 1750–5000/min, Drehstrom-Synchronmotor mit 136 PS (100 kW), max.…

7.1

FAZIT

Öko-Luxus-Sportler mit Rucksack perfektioniert.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Reichweite & Laden
Sauber & Grün
Preis & Kosten
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7

V6, 24V, BiTurbo, 2894 ccm, 330 PS (243 kW) bei 5250–6500 /min, max. Drehmo­ment 450 Nm bei 1750–5000/min, Drehstrom-Synchronmotor mit 136 PS (100 kW), max. Drehmoment 400 Nm von 0–2300, Lithium-Ionen-Batterie 7,6 kWh, Systemleis­tung 462 PS (340 kW) bei 6000/min, max. Drehmoment 700 Nm bei 1100–4500/min, Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 5049/ 1937/1423 mm, Radstand 2950 mm, 5 Sitze, Wendekreis 11,9 m, Reifendimen­sion v 265/45 R 19, h 295/40 R 19 (Testwagen-Bereifung ­Pirelli Sotto Zero v 275/35 R 21, h 315/30 R 21), Tankinhalt 80 l, Reichweite 890–1370 km, Kofferraumvolumen 425–1295 l, Leergewicht 2170 kg, zul. Gesamtgewicht 2710 kg, max. Anh.-Last –, 0–100 km/h 4,6 sec, Spitze 278 km/h, Steuer (jährl.)
€ 1846,44, Werkstätten in Österreich 13, Service alle 30.000 km (mind. alle 2 Jahre), Normverbrauch (Mix) 2,6 l/15,9 kWh, Testverbrauch 5,8 l ROZ 98/17 kWh bis 8,9 l ROZ 98/11 kWh, CO2 (Norm/Test) 59/130–199 g/km

Front- und Seiten sowie Knieairbags vorne, durchgeh. Kopfair­bags, Klimaautomatik, LED-Licht, Audiosystem mit USB/AUX-Anschluss u. 10 LS, Navigation mit 12 Zoll-Touchscreen, Bluetooth für Telefon und Audio, Außenspiegel el. verstell-, klapp- und heizbar, Luftfederung, Multifunktions-Lederlenkrad, Tempomat, Spiegel autom. abblend., Einparkhilfe v+h, E-Parkbremse, Licht- und Regensensor, Lederpolsterung, E-Heckklappe etc.

Fond-Seitenairbags € 424,–, Radar-Tempomat inkl. Stop & Go und Auffahr-War­ner ab € 2454,–, Toterwinkel-Warner € 846,–, Park-Assistent inkl. Rückfahrkamera € 700,– (inkl. Rundum-Kameras € 1460,–), Hinterachs-Lenkung € 2111,–, Matrix-LED-Licht € 2072,–, Bose/Bur­mester-Sound € 1460,–/6955,–, Volllederpolsterung ab € 3668,–, Keyless-Go € 1129,–, Lenkrad-Heizung € 276,–, 20/21 Zoll-Aluräder ab € 1669,–/3386,–, Sitzhei­zung v/v+h € 503/1006,–, E-Einzelsitze hinten ­
ab € 2123,–, Metallic-Lack ab € 1276,– etc.

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Profilbild von Johannes Posch

Filme, Videospiele, Technik, Autos, Speis und Trank ... meine Interessen lesen sich wie das 1x1 der Männer-Klischees. Aber so bin ich nun mal. ;) Und das zeigt sich auch in meinem bisherigen Werdegang: Hotelfachschule, dann Videospieljournalist (übrigens bis heute: www.gamers.at), anschließend einige Jährchen bei einer Unternehmensberatung und Digital-Marketing Agentur und nun also hier, bei Alles Auto. Hier darf ich seit Mai 2015 die Geschicke von allem das "online & digital" ist lenken und gestalten ... und "nebenbei" natürlich der Redaktion mit Tests, Fahrberichten und mehr meinen Stempel aufdrücken. Und dabei bin ich natürlich auch immer für Anregungen offen. Fragen und vor allem Anregungen sind also jederzeit willkommen. :)

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