Test: Toyota Camry 2,5 Hybrid

30. März 2020
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Toyota
Klasse:Limousine
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Hybrid
Leistung:218 PS
Testverbrauch:6,0 l/100km
Modelljahr:2020
Grundpreis:42.390 Euro

Toyota entdeckt seine Traditionsnamen wieder, so auch Camry. Der startet als fast 4,9 Meter lange Limousine neu durch und beerbt damit den 2018 eingestellten Avensis. Bei uns ist er ausschließlich mit Zweiliter-Hybridantrieb erhältlich. Das 218 PS starke System der neuesten Generation besteht aus einem hocheffizienten Benziner, der mit 41 Prozent Wirkungsgrad in Diesel-Dimensionen vorstößt. An seiner Seite agiert ein 120 PS starker Elektromotor, dessen 202 Nm Drehmoment für erhebliche Schub-Unterstützung sorgen. Obwohl die Fahrleistungen auf dem Papier nicht auffällig wirken, versprüht der Hybridantrieb Souveränität in allen Lebenslagen.

Den nervigen „Gummiband-Effekt“ (beim Gasgeben heult zuerst der Motor auf, dann erst zieht das Fahrzeug nach) hat man ihm fast vollständig ausgetrieben. Dazu gibt es sechs virtuelle Gänge, die gut funktionieren – ein Gimmick für ­Verspielte. Auch geriet der Hybrid-Akku mit 4,2 kWh dreimal größer als bisher, was dem Benziner immer wieder erstaunlich lange Sendepausen verordnet. Die gefällig unauffällige Hülle hat Toyota aber nicht nur mit ausgereifter Hybrid-Technik gefüllt, sondern auch mit einer Komplettausstattung, die ihresgleichen sucht. Und unterm Strich steht ein Preis, der anderswo für die Basisausstattung verlangt wird.

Motor & Getriebe – Die Zusammenarbeit zwischen dem kultivierten Vierzylinder-Saug-Benziner und dem kraftvollen E-Motor klappt perfekt, für einen Hybriden sehr spontane Beschleunigung. Der Benziner pausiert öfter und länger, als bei Toyota-Hybridmodellen bisher üblich.

Fahrwerk & Traktion – Gelungener Kompromiss aus straff und komfor­ta­bel, nur kurze Stöße kommen immer wieder durch. Zu schnell angegangene Kurven werden mit sicherem Untersteuern quittiert. Direkt-präzise, eher schwergängige Lenkung, Traktion und Bremsen ohne Tadel.

Bedienung & Multimedia – Das übersichtliche Cockpit ist von eher konserva­ti­ver Machart, was die angepeilte Kundschaft freuen dürfte. Alle wichtigen Funktionen über eigene Knöpfe bedienbar. Durchaus intuitive Menüführung, brauchbare Sprachsteuerung. Die Sitze sind groß und bequem, die Sicht nach hinten ist bescheiden (Rückfahrkamera aber Serie).

Innen- & Kofferraum – Vorne wie hinten viel Platz für Ellbogen und ­Beine, nur die Kopffreiheit im Fond ist kein Hit. Großer, etwas verschachtelter Kofferraum mit brauch­barer 2:1-Durchreiche. Die Lehnen sind nur vom Laderaum aus umklappbar, wobei eine Stufe entsteht.

Dran & Drin – „Vollausstattung“ ist hier absolut wörtlich zu nehmen. Es fehlt einzig die Smartphone-Anbindung, die dank Navi, WLAN und Sprachsteuerung aber auch nicht wirklich abgeht. Größtenteils feine Materialien, Top-Verarbeitung.

Schutz & Sicherheit – Der EuroNCAP-Crashtest steht noch aus, sieben Airbags (inklusive jenen für die Fahrer-Knie) plus alle gängigen Assistenzsysteme sind jedenfalls ­serienmäßig.

Preis & Kosten – Der Ford Mondeo Hybrid ist als vergleichbarer „Vignale“ um 4000 Euro teurer, die Plug-In-Konkurrenz von VW & Co. liegt noch weiter darüber. Verbrauch auf Diesel-Niveau. Drei Jahre ­Garantie, fünf auf die Hybrid-Komponenten. Bekannt ­hohe Zuverlässigkeit.

Trotz modernem Look ist das Camry-Cockpit konservativ ange­richtet – sprich: Man findet alles, was man sucht.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Toyota entdeckt seine Traditionsnamen wieder, so auch Camry. Der startet als fast 4,9 Meter lange Limousine neu durch und beerbt damit den 2018 eingestellten Avensis. Bei uns ist er ausschließlich mit Zweiliter-Hybridantrieb erhältlich. Das 218 PS starke System der neuesten Generation besteht aus einem hocheffizienten Benziner, der mit 41 Prozent Wirkungsgrad in Diesel-Dimensionen vorstößt. An seiner Seite agiert ein 120 PS starker Elektromotor, dessen 202 Nm Drehmoment für erhebliche Schub-Unterstützung sorgen. Obwohl die Fahrleistungen auf dem Papier nicht auffällig wirken, versprüht der Hybridantrieb Souveränität in allen Lebenslagen. Den nervigen „Gummiband-Effekt“ (beim Gasgeben heult zuerst der Motor auf, dann erst zieht das Fahrzeug nach) hat man ihm fast vollständig ausgetrieben. Dazu gibt es sechs virtuelle Gänge, die gut funktionieren – ein Gimmick für ­Verspielte. Auch geriet der Hybrid-Akku mit 4,2 kWh dreimal größer als bisher, was dem Benziner immer wieder erstaunlich lange Sendepausen verordnet. Die gefällig unauffällige Hülle hat Toyota aber nicht nur mit ausgereifter Hybrid-Technik gefüllt, sondern auch mit einer Komplettausstattung, die ihresgleichen sucht. Und unterm Strich steht ein Preis, der anderswo für die Basisausstattung verlangt wird.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Die Zusammenarbeit zwischen dem kultivierten Vierzylinder-Saug-Benziner und dem kraftvollen E-Motor klappt perfekt, für einen Hybriden sehr spontane Beschleunigung. Der Benziner pausiert öfter und länger, als bei Toyota-Hybridmodellen bisher üblich. Fahrwerk & Traktion - Gelungener Kompromiss aus straff und komfor­ta­bel, nur kurze Stöße kommen immer wieder durch. Zu schnell angegangene Kurven werden mit sicherem Untersteuern quittiert. Direkt-präzise, eher schwergängige Lenkung, Traktion und Bremsen ohne Tadel. Bedienung & Multimedia - Das übersichtliche Cockpit ist von eher konserva­ti­ver Machart, was die angepeilte Kundschaft freuen dürfte. Alle wichtigen Funktionen über eigene Knöpfe bedienbar. Durchaus intuitive Menüführung, brauchbare Sprachsteuerung. Die Sitze sind groß und bequem, die Sicht nach hinten ist bescheiden (Rückfahrkamera aber Serie). Innen- & Kofferraum - Vorne wie hinten viel Platz für Ellbogen und ­Beine, nur die Kopffreiheit im Fond ist kein Hit. Großer, etwas verschachtelter Kofferraum mit brauch­barer 2:1-Durchreiche. Die Lehnen sind nur vom Laderaum aus umklappbar, wobei eine Stufe entsteht. Dran & Drin - „Vollausstattung“ ist hier absolut wörtlich zu nehmen. Es fehlt einzig die Smartphone-Anbindung, die dank Navi, WLAN und Sprachsteuerung aber auch nicht wirklich abgeht. Größtenteils feine Materialien, Top-Verarbeitung. Schutz & Sicherheit - Der EuroNCAP-Crashtest steht noch aus, sieben Airbags (inklusive jenen für die Fahrer-Knie) plus alle gängigen Assistenzsysteme sind jedenfalls ­serienmäßig. Preis & Kosten - Der Ford Mondeo Hybrid ist als vergleichbarer „Vignale“ um 4000 Euro teurer, die Plug-In-Konkurrenz von VW & Co. liegt noch weiter darüber. Verbrauch auf Diesel-Niveau. Drei Jahre ­Garantie, fünf auf die Hybrid-Komponenten. Bekannt ­hohe Zuverlässigkeit.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1585562076503{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1585561176991{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]Trotz modernem Look ist das Camry-Cockpit konservativ ange­richtet – sprich: Man findet alles, was man sucht.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb43382b-c07f"][vc_column_text]R4, 16V, 2487 ccm, 178 PS (131 kW) bei 5700/min, max. Drehmoment 221 Nm bei 3600–5200/min, E-Motor: 120 PS (88 kW) bzw. 202 Nm, Systemleistung 218 PS (160 kW), Nickel-Metallhydrid-Akku 4,2 kWh, stufenlose Automatik, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4885/1840/…

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FAZIT

Hybrid-Technik, neuester Stand – könnte selbst als Limousine bisherige Gegner überzeugen.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Preis & Kosten
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R4, 16V, 2487 ccm, 178 PS (131 kW) bei 5700/min, max. Drehmoment 221 Nm bei 3600–5200/min, E-Motor: 120 PS (88 kW) bzw. 202 Nm, Systemleistung 218 PS (160 kW), Nickel-Metallhydrid-Akku 4,2 kWh, stufenlose Automatik, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (v bel.), L/B/H 4885/1840/ 1185 mm, Radstand 2825 mm, 5 Sitze, Wende­kreis 12,2 m, Reifendimension 235/45 R 18 (Testwagen-Bereifung Bridgestone Blizzak LM005), Tankinhalt 50 l, Reichweite 830 km, Kofferraumvolumen 524 l, Leergewicht 1617 kg, zul. Gesamtgewicht 2100 kg, max. Anh.-Last – kg, 0–100 km/h 8,3 sec, Spitze 180 km/h, Steuer (jährl.) € 838,44, Werkstätten in Österreich 150, Service alle 15.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch (kombiniert) 5,5 l, Testverbrauch 6,0 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 125/138 g/km

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, Fahrer-Knieairbag, Abstandsregel-Tempomat mit Stop & Go-Funktion, Notbremsassistent mit Personen-Erkennung, Toterwinkel- und Querverkehrs-Warner, Spurverfolgungs- und aktiver Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichen-Erkennung, Berganfahrhilfe, LED-Scheinwerfer mit aut. Fernlicht, Lederpolsterung (schwarz oder sandfarben), Zweizonen-Klimaautomatik, Navigationssystem, 8 Zoll-Touchscreen, Audiosystem mit 6 LS, WLAN, AUX/USB/Bluetooth-Schnittstelle, CD-Player, Sprachsteuerung, induktive Smartphone-Ladestation, Rückfahrkamera, Licht- und Regensensor, Lenkrad beheiz- u. el. verstellbar, E-Sitzverstellung v, Sitzheizung v, E-Parkbremse, abgedunkelte Fondscheiben, klapp- und beheizbare E-Außenspiegel, automatisch abblendender Innenspiegel, 2:1-Durchlade-Möglichkeit, schlüsselloser Zugang, akustische Einparkhilfe v+h, Alufelgen etc.

Metallic-/Premium-Lack € 732,–/1098,–

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