TEST: VW Golf GTI Performance DSG

21. Dezember 2017
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Tests

FAHRZEUGDATEN

Marke:Volkswagen
Klasse:Kompaktwagen
Antrieb:Vorderrad
Treibstoff:Benzin
Leistung:245 PS
Testverbrauch:8,1 l/100km
Modelljahr:2017
Grundpreis:41.442 Euro

Kein GTI-Test ohne nostalgischen Blick zum Ur-Ahn von 1976. Im Vergleich zu un­se­rem Testwagen kam der damals mit weniger als der halben PS-Zahl aus, dafür war er auch gut 600 Kilo leichter. Doch das Urmeter bei den sportlichen Kompakten ist wie jedes Automodell über die Jahre gewachsen und hat bei Kom­fort sowie Sicherheit massiv zugelegt. Wollen wir also nicht ungerecht sein.

Als Testwagen diesmal gastiert die Performance-Variante des GTI, für die sich et­wa die Hälfte der Käufer entscheidet. Zu Recht, die 1500 Euro Aufpreis sind relativ gesehen fast vernachlässigbar, neben 15 Mehr-PS bekommt man dazu noch bes­se­re Bremsen sowie ein Sperrdifferenzial, dank dem die 370 Nm nahezu verlust­frei an der Vorderachse ankommen. Pubertäres Reifenquietschen ist also selten zu hö­ren. Auch sonst wirkt der GTI sehr reif, nicht nur wegen seiner fünf Türen, für die sich 90 Prozent der Kunden entscheiden. Auch der sportliche, aber nie unange­neh­me Sound und die ausreichend komfortable Federung machen aus dem einstigen Heißsporn einen alltagstauglichen Begleiter für jeden Tag. Zumal mit Doppelkupplungs-Getriebe, für das sich 80 Prozent der Kunden entscheiden. Was wohl am meisten untermauert, wie erwachsen der GTI und seine Käufer geworden sind.

Motor & Getriebe – Der bekannte Zweiliter-Motor liefert Punch schon vom Leerlauf weg. Sound sport­lich-dezent. Das optionale DSG-Getriebe wechselt die Gänge gekonnt, Alternativ kann man via Lenkrad-Wipptasten eingreifen.

Fahrwerk & Traktion – Trotz Sportfahrwerk nicht zu ungemütlich für den Alltag, in flotten Kurven frei von Lastwechsel-Tücken. Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven dank Sperr­differenzial überraschend gut. 1A: Lenkung & Bremsen.

Cockpit & Bedienung – Passagier-Platzangebot vorne wie hinten überm Klassenschnitt. Groß ist auch der gut nutzbare Kofferraum, Ladefläche dank doppeltem Boden auch nach Fondleh­nen-Umlegen eben.

Innen- & Kofferraum – Passagier-Platzangebot vorne wie hinten überm Klassenschnitt. Groß ist auch der gut nutzbare Kofferraum, Ladefläche dank doppeltem Boden auch nach Fondleh­nen-Umlegen eben.

Dran & Drin – Ordentliche, aber keinesfalls lückenlose Serien-Mitgift – für die bei diesem Auto sinnvolle Fahrprofil-Auswahl etwa heißt es extra löhnen. Generell viele Optionen zur Wahl. Top: Verarbeitung und Material-Qualität. Als Dreitürer etwa 1000 Euro billiger, DSG-Verzicht spart rund zwei Tausender.

Schutz & Sicherheit – Klassenübliches Airbag-Aufkommen, dazu ein paar Assistenten serienmäßig – mehr Helferlein gibt’s gegen Aufpreis, ebenso wie Seitenairbags hinten.

Sauber & Grün – Praxis-Verbrauch fern der Werksangabe, angesichts der Fahrleistungen gerade noch im Rahmen. Flottes und sensibles Start/Stopp-System.

Preis & Kosten – Ford Focus ST und Hyundai i30 N sind ähnlich stark, aber deutlich günstiger. In etwa gleich teuer bilanzieren die stärkeren Peugeot 308 GTi, Honda Civic Type R und Seat Leon Cupra. VW-Plus: Für diese Klasse gute Werthaltung. Nur zwei Jahre Neuwagen-Garantie, dafür lebens­langer Mobilitäts-Schutz und dichtes Service­netz.

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GTI innen: mehr nobel als sportlich, in Sachen Ergonomie und Haptik ohne Tadel. Die Sportsitze geben guten Seitenhalt ohne einzuen­-gen, Alcantara-Bezug ist eine Option und killt so wie Leder das klassische Karo-Muster.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Kein GTI-Test ohne nostalgischen Blick zum Ur-Ahn von 1976. Im Vergleich zu un­se­rem Testwagen kam der damals mit weniger als der halben PS-Zahl aus, dafür war er auch gut 600 Kilo leichter. Doch das Urmeter bei den sportlichen Kompakten ist wie jedes Automodell über die Jahre gewachsen und hat bei Kom­fort sowie Sicherheit massiv zugelegt. Wollen wir also nicht ungerecht sein. Als Testwagen diesmal gastiert die Performance-Variante des GTI, für die sich et­wa die Hälfte der Käufer entscheidet. Zu Recht, die 1500 Euro Aufpreis sind relativ gesehen fast vernachlässigbar, neben 15 Mehr-PS bekommt man dazu noch bes­se­re Bremsen sowie ein Sperrdifferenzial, dank dem die 370 Nm nahezu verlust­frei an der Vorderachse ankommen. Pubertäres Reifenquietschen ist also selten zu hö­ren. Auch sonst wirkt der GTI sehr reif, nicht nur wegen seiner fünf Türen, für die sich 90 Prozent der Kunden entscheiden. Auch der sportliche, aber nie unange­neh­me Sound und die ausreichend komfortable Federung machen aus dem einstigen Heißsporn einen alltagstauglichen Begleiter für jeden Tag. Zumal mit Doppelkupplungs-Getriebe, für das sich 80 Prozent der Kunden entscheiden. Was wohl am meisten untermauert, wie erwachsen der GTI und seine Käufer geworden sind.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width="1/2" css=".vc_custom_1446571503268{padding-top: 5px !important;}"][vc_column_text el_class="testkategorien"]Motor & Getriebe - Der bekannte Zweiliter-Motor liefert Punch schon vom Leerlauf weg. Sound sport­lich-dezent. Das optionale DSG-Getriebe wechselt die Gänge gekonnt, Alternativ kann man via Lenkrad-Wipptasten eingreifen. Fahrwerk & Traktion - Trotz Sportfahrwerk nicht zu ungemütlich für den Alltag, in flotten Kurven frei von Lastwechsel-Tücken. Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven dank Sperr­differenzial überraschend gut. 1A: Lenkung & Bremsen. Cockpit & Bedienung - Passagier-Platzangebot vorne wie hinten überm Klassenschnitt. Groß ist auch der gut nutzbare Kofferraum, Ladefläche dank doppeltem Boden auch nach Fondleh­nen-Umlegen eben. Innen- & Kofferraum - Passagier-Platzangebot vorne wie hinten überm Klassenschnitt. Groß ist auch der gut nutzbare Kofferraum, Ladefläche dank doppeltem Boden auch nach Fondleh­nen-Umlegen eben. Dran & Drin - Ordentliche, aber keinesfalls lückenlose Serien-Mitgift – für die bei diesem Auto sinnvolle Fahrprofil-Auswahl etwa heißt es extra löhnen. Generell viele Optionen zur Wahl. Top: Verarbeitung und Material-Qualität. Als Dreitürer etwa 1000 Euro billiger, DSG-Verzicht spart rund zwei Tausender. Schutz & Sicherheit - Klassenübliches Airbag-Aufkommen, dazu ein paar Assistenten serienmäßig – mehr Helferlein gibt’s gegen Aufpreis, ebenso wie Seitenairbags hinten. Sauber & Grün - Praxis-Verbrauch fern der Werksangabe, angesichts der Fahrleistungen gerade noch im Rahmen. Flottes und sensibles Start/Stopp-System. Preis & Kosten - Ford Focus ST und Hyundai i30 N sind ähnlich stark, aber deutlich günstiger. In etwa gleich teuer bilanzieren die stärkeren Peugeot 308 GTi, Honda Civic Type R und Seat Leon Cupra. VW-Plus: Für diese Klasse gute Werthaltung. Nur zwei Jahre Neuwagen-Garantie, dafür lebens­langer Mobilitäts-Schutz und dichtes Service­netz.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width="1/2"][vc_column_text css=".vc_custom_1513867554006{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;}"][/vc_column_text][vc_column_text css=".vc_custom_1513866823345{margin-top: 0px !important;padding-top: 10px !important;padding-right: 10px !important;padding-bottom: 10px !important;padding-left: 10px !important;background-color: #f2f2f2 !important;}"]GTI innen: mehr nobel als sportlich, in Sachen Ergonomie und Haptik ohne Tadel. Die Sportsitze geben guten Seitenhalt ohne einzuen­-gen, Alcantara-Bezug ist eine Option und killt so wie Leder das klassische Karo-Muster.[/vc_column_text][vc_empty_space height="5px"][vc_column_text][taq_review][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row css=".vc_custom_1446570885481{padding-top: 15px !important;}"][vc_column][vc_tabs][vc_tab title="Technik" tab_id="ed3d3eb5-217d-33e84-32475293-fb4318be-2af2"][vc_column_text]R4, 16V, Turbo, 1984 ccm, 245 PS (180 kW) bei 5000–6200/min,…

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FAZIT

Auf höchstem Niveau ein spannungsloser Sportler für jeden Tag.

Motor & Getriebe
Fahrwerk & Traktion
Cockpit & Bedienung
Innen- & Kofferraum
Dran & Drin
Schutz & Sicherheit
Sauber & Grün
Preis & Kosten
User-Wertung : 2.44 ( 54 Stimmen)
8

R4, 16V, Turbo, 1984 ccm, 245 PS (180 kW) bei 5000–6200/min, max. Drehmoment 370 Nm bei 1600–4300/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v/h (bel.), L/B/H 4268/1799/1482 mm, Radstand 2626 mm, 5 Sitze, Wendekreis 10,9 m, Reifendimension 225/45 R 17 (Testwagen-Bereifung Pirelli P Zero 225/35 R 19), Tankinhalt 50 l, Reichweite 620 km, Kofferraumvolumen 380–­1270 l, Leergewicht 1415 kg, zul. Gesamtgewicht 1890 kg, max. Anh.-Last 1600 kg, 0–100 km/h 6,2 sec, Spitze 248 km/h, Steuer (jährl.) € 1279,44, Werkstätten in Österreich 272, Service alle verschleißabhängig (mind. 1x/Jahr), Normverbrauch (Stadt/außer­orts/Mix) 8,2/5,2/6,3 l, Testverbrauch 8,1 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 144/186 g/km

Front-, vordere Seiten- und durchgehende Kopfairbags, Fahrer­knie-Airbag, Differenzialsperre, Multikollisi­ons­bremse, Müdigkeitserkennung, Ra­dar-Tempomat, Sportfahrwerk, Sportsitze, Multifunktions-Lederlenkrad mit Schalt­wip­pen, digitale Instru­mente, Klimaautomatik, beheizb. E-Außen­spie­gel, vier E-Fenster­heber, CD-Radio mit 8 Zoll Touchscreen sowie 8 LS und AUX/SD/USB/Bluetooth-Schnittstelle, E-Park­bremse, FB-Zentralsperre, autom. abblend. Innenspiegel, Licht- und Regensen­sor, Ski-Durchreiche, Nebelscheinwerfer, Aluräder etc.

Seitenairbags h € 373,–, Spurhalte-Assistent € 902,–, autom. Fernlicht € 165,–, LED-Scheinwerfer € 1674,–, Notruf-Service € 431,–, Toter Winkel-War­ner € 393,–, heizb. Frontscheibe € 362,–, Außenspiegel el. klappbar € 186,–, adap­tives Fahrwerk € 1149,–, Panorama-Schiebedach € 1150,–, Keyless-Go € 400,–, DAB-Tuner € 258,–, Fahrprofil-Auswahl € 171,–, E-Fahrersitz € 755,–, Einparkhilfe v+h € 634,–, Einpark-Automatik € 834,–, Rückfahrkamera € 244,–, Navigationssystem ab € 1001,–, Alcantara/Lederausstattung € 913,–/2379,–, Metallic- bzw. Perlmut-Lack ab € 585,–, Dynaudio-Sound € 735,–, 18/19 Zoll-Aluräder € 870,–/1410,– etc.

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