Top 5 – die ungewöhnlichsten Motoren in Großserienautos

29. April 2016
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Aktuelles

Was leben wir nicht in einer schönen Welt. Die Autos sind stärker, schneller und sparsamer als je zuvor, haben Drehmoment und Drehfreude bei gleichzeitig sauberster Luft, die aus den Endrohren kommt. Gerade, dass sich nicht kleine Blümchen dazwischen drängen. Wenn das kein goldenes Zeitalter der Technik ist! Doch grau ist alle Theorie, und in der Praxis schlagen wir uns mit Turbolöchern, Ölverbräuchen und anderen Wehwehchen herum. Und der Spritverbrauch? Kraft wird immer von Kraftstoff kommen, die Physik bleibt schließlich stets Teil der Serienausstattung, auch bei den teuersten Teutonen. Doch was noch schlimmer wiegt: Nüchtern betrachtet, gibt es in der Liga der leistbaren Spaßmaschinen nur mehr einen einzigen Motor: Den Vierzylinder mit 16 Ventilen, zwei Litern Hubraum und Turbolader. Sportlich, effektiv, sparsam – fad.

Das ist schade, denn der Motor als Herz eines Autos war bis vor kurzem noch ein echtes Unterscheidungsmerkmal. Das trieb die wildesten Blüten, die vielleicht nicht immer der Weisheit letzter Schluss waren. Aber sie alle hatten Charakter, einen ganz speziellen Sound und wohl auch das, was man Persönlichkeit nennt. Doch bekleckern wir nicht nur die Euro-6-Abgasnorm als Totengräber der bunten Motorenzeit. Es sind auch die knauserigen Hersteller, die die Grenzwerte als schöne Ausrede nehmen, nicht weiterhin die Motoren zu bauen, die sie früher so gerne hatten. Wir blicken daher zurück, auf eine Zeit, als der Motor noch Teil der Markenidentität war – ob das jetzt eine schlaue Idee war oder nicht.

 

PLATZ 5:

Audi-S3-8LAudi S3 1,8t

Audi hat den Turbo gern, das wissen wir seit Ende der 1970er-Jahre. 20 Jahre später rollte man das Thema aber neu auf. Downsizing ging damals ganz langsam los, schöne Saugmotoren konnte man in Ingolstadt eigentlich nie wirklich bauen, also probierte man einmal etwas ganz neues aus. Den Fünfventil-Turbomotor. Drei kümmern sich um das einströmende Gemisch, zwei um die Abgase, im S3 hatte dieser 1800er maximal 225 PS, diverse Frisiersalone zerrissen den kleinen Vierzylinder auf weit über 500 Pferde. Das große Potenzial ist bis heute legendär, doch hat es absolut nichts mit der hohen Ventilanzahl zu tun. Auf den Prüfständen liefen damals auch Varianten mit vier Ventilen, die genau so leistungsfähig waren. Aber, raunzte die Marketing-Abteilung, mehr ist einfach besser, und fünf Ventile kann man einfach geiler vermarkten. Inzwischen fand der Motorenbauer sogar heraus, dass es schlauer gewesen wäre, drei Auslass- und nur zwei Einlassventile zu verwenden, aber mittlerweile ist das eh schon wurscht, weil Audi wieder zum 16V zurückgegangen ist.

 

 

PLATZ 4:

Real-World-Reviews-Daihatsu-Charade-GTtiDaihatsu Charade GTTi

Man muss sich die späten Achtziger-Jahre so vorstellen: Mehr ist besser, Punkt. Mehr Hubraum, mehr Zylinder, mehr PS, das war der Weg, den man gehen musste. Und dann kommt auf einmal dieser Zwerg daher, mit nur drei Zylindern, mit nur einem Liter Hubraum und mit nur 101 PS. Aber, der Charade GTTi von Daihatsu war dermaßen clever konstruiert, dass er durch die Vierzylinderbagage fegte wie ein giftiger Bonsaitsunami. Eine damals aufwändige Multipoint-Einspritzung traf auf Vierventiltechnik und Turboaufladung. Und da der Charade nur etwas mehr als eine Golftasche wog, ging der GTTi ab wie Tsuchiyas Katze. Lange Gesichter bei der Saugmotorenfraktion waren garantiert, denn diese kleinen Primzahlmurln klangen zudem auch noch ganz eigen und irgendwie böse: Man hatte immer das Gefühl, sie würden sich vor lauter Wut innerlich zerreiben, doch das Gegenteil war der Fall: Der Charade-Motor war kaum umzubringen.

 

 

PLATZ 3:

5940074fiat_bravo_1997_wallpapers_1Fiat Bravo HGT

Bravo? Ach Bravo, das war ja dieser Kompaktwagen aus Italien, der Nachfolger vom Tipo, der der Nachfolger vom Ritmo war. Es gab also ein reges Kommen und gehen in der italienischen Kompaktklasse, weil nach dem Bravo folgte der Stilo, dann kam aber wieder ein Bravo, na jedenfalls hatte der Typ 182 von 1995 zwar eine etwas öde Hülle, aber dafür einen Fünfzylinder-Saugmotor unter der Haube. 154 PS mobilisierte das zwei Liter große Aggregat, was seinerzeit die Topversion darstellte und daher den stolzen Beinamen HGT bekam. Bemerkenswert für die damalige Zeit, denn Fiat zwängte den Motor quer unter die knappe Motorhaube, aber die Mechaniker von Fiat und Lancia waren enge Motorräume ja gewohnt. Den gleichen Motor verbauten die Turiner mit Turbolader dann auch im Coupé Fiat, aber der Aha-Effekt war im Bravo immer höher: Der räudige Klang war zu der Zeit in der heiß um kämpften Hot-Hatch-Liga einzigartig.

 

 

PLATZ 2:

1992-mazda-mx-3-7Mazda MX-3 V6

Den MX-5 kennt und liebt jeder. Aber den MX-3? Was bitte ist das überhaupt? Also: In den Neunziger-Jahren dachte man bei Mazda, man müsse nicht ein Coupé bauen, sondern gleich zwei. Der MX-6 sah aus wie ein Aal auf Rädern, irgendwie flachgedrückt und flutschig, und in der kollektiven Erinnerung kurven die Autos noch heute herum, in ausgeblichenem Rot mit rostigen Stahlfelgen und schief hängendem Sportauspuff. Aber immerhin, man erinnert sich noch an ihn, nicht so wie an den MX-3, der eigentlich ein kleines Wunderwutzi war. Er hatte nämlich einen extraschlanken V6 unter der Haube, mit knappen 1,8 Litern Hubraum und 133 PS. Geil eigentlich: Steuer für nur wenig Leistung zahlen müssen, aber einen Sechszylinder fahren. Die Laufruhe war natürlich eine eigene Welt, da konnten die stärkeren Vierzylinder der Konkurrenz nicht mit. Aber gleichzeitig sorgte die unvorteilhafte Kubatur nicht nur für einen hohlen und etwas kraftlosen Klang. Wirklich schnell war der V6-Mazda auch nie, da das Drehmoment ähnlich bescheiden war wie der Hubraum.

 

 

PLATZ 1:

volkswagen-passat-w8-03VW Passat W8

Schon klar, dieses Auto ist nur eine Fußnote im goldenen Buch der Verbrennungskraftmaschine, aber er blieb in Erinnerung, weil er der kurioseste Vertreter der VR-Gattung war. Alles fing mit dem VR6 von 1992 an, der saugeil klang, aber nie wirklich gut ging – trotz maximal 2,9 Litern Hubraum. Der W8 hatte dann sogar vier Liter, zudem Vierventiltechnik, 275 PS und das feinste Erbgut: Schließlich ist er eng verwandt mit dem Sechs-Liter-W12 aus dem Phaeton und dem Acht-Liter-W16 (richtig, immer der gleiche Teilebaukasten) aus dem Veyron. Ein stolzer Konzernchef verkündetet 2001 bei der Präsentation sogar stolz, dass man die Zündreihenfolge von Ferrari übernahm, was den W8 ähnlich rotzig klingen ließ wie den VR6. Ansonsten kopierte man aber nichts von den Italienern, denn schnell war dieser Passat nie. Dafür durstig und als Gebrauchter so gut wie unverkäuflich.