Vierton-Musik: Rendezvous mit dem Jaguar F-Type 2.0

Keine Frage, für 300 PS und 400 Newtonmeter muss man sich an keinem Stamm­tisch des Landes genieren, schon gar nicht für den Kaufpreis – ältere Semester überschlagen den Tarif für das F-Type i4 Cabriolet selbst nach dem dritten Bier noch in einen knapp siebenstelligen Schilling-Betrag. Optisch sieht man dem feschen Briten, der nicht Roadster heißen darf, seine Häferl-Zahl nicht an. Am Heck könnten Kenner freilich fün­dig wer­den – und sich die Geister scheiden: Das fette viereckige Auspuff-Endstück macht ein bisserl peinlich auf Supersport, da ­wissen die Rund­lösungen der sechs- und achtzylindrigen Brüder mehr zu gefallen.

Das gut gedämmte Stoffdach ist schön in die Karosserielinie integriert. 19 Zoll-Räder wie hier gegen Aufpreis. Die massive Endrohrblende der neuen
Vierzylinder-Variante wirkt etwas billig.

Eine Spur agiler lenkt der F-Type ob des leichteren Motors natür­lich ein, doch auch in dieser Hinsicht waren seine stärkeren ­Brüder ­immer schon sehr super, wenn auch nicht so dynamisch wie Boxster oder 911 – die Zuffenhausener Vorzugsschüler tragen ihre ­Motoren ja hinten. ­Einen Absatz-Schub soll die neue Vierzylinder-Variante den Sportmodellen der Katzen-Mar­ke bringen. Jaguar-Verkäufer berichteten bereits kurz nach der Baureihen-Premiere vor vier Jahren von Interes­senten, die von der Probefahrt mit einem breiten Grinser zurückkamen – um dann doch einen Zuffenhause­ner zu kaufen vor ­lauter Feigheit.

Den Vierzylinder, natürlich ist auch dieser aufgeladen, wenn auch per Turbo und nicht von einem Kompressor, gibt es ausschließlich mit Automatik und Heck­an­trieb – Letzteres wiegt zumindest bei der getesteten Cabrio-Variante kaum als Alltags-Nach­teil. Welche Vorteile kann der i4 noch in die Waagschale werfen? Er bilanziert rund 17.500 Euro billiger als der schwächste V6, was auch in dieser Liga erwähnenswert ist. 16 Prozent weniger Verbrauch könnten am Stammtisch vor dem ersten Bier auch noch als Pro-Argument durchgehen. Dass es beim Zweiliter-Modell ­keine Keramik-Brem­sen oder adaptiven Dämpfer gibt – sei’s drum! Das honoriert ohnehin kaum einer beim Wiederverkauf. Eher schon stören die fehlenden LED-Scheinwerfer, doch die kann man um knapp 1500 Euro dazukaufen.

Als Gesamtpaket jedenfalls ist der offene F nach wie vor ein ­feines Gerät, der Alu-Körper steif, das Stoff­dach recht flott und im geschlos­senen Zu­stand innen hochwertig aus­gekleidet. Also doch eher ­Cabrio als Roadster. Die Acht­gang-Automatik hinterlässt ­keinen schlechten Eindruck, vor allem im Sport-Modus und beim Selbst-Switchen über griffgünstige Lenkrad-Wippen. Ein kleiner Scherz am (hinteren) Rande: der Kofferraum. Aber die mickrige und verschachtelte Höhle ken­nen wir ja schon von den stärkeren Brüdern. Apropos, Hand aufs Herz: Gehen einem die 40 PS zum nächst stärkeren F-Type ab? Eigentlich nicht, die Fahrleistungen sind auch mit vier Häferln mehr als zufriedenstellend. Am Stand freilich ­vibrierte unser Testwagen bis­weilen wie ein Dreizylinder-Kleinwagen, das passt so gar nicht zum Flair der Nobel­marke.

Am Ende gilt es natürlich noch die eingangs gestellte Sound-Frage zu be­antworten. Also, für einen Vierzylinder klingt der Zweiliter-Murl sehr gut, zumal, wenn der serien­mäßige Klappenauspuff auf böse ge­stellt ist und die An­la­ge beim Gasweg­nehmen rotzig nachschießt. Alles paletti ­also? Ja, gäbe es nicht die ­Brüder mit sechs und acht Zylindern. Die sind leider in Sachen Sound & Speed eine Klasse geiler. Und sollte es wirklich am Geld scheitern: Auch wenn die meis­ten derer, die nach der Probe­fahrt nicht nur gegrinst, son­dern auch gekauft ha­ben, mit dem F-­Type zufrieden waren, gibt es schon ein paar gebrauchte Modelle am Markt.

Ordentliche Sitzposition, breite Mittelkonsole mit massivem Griff für den ängstlichen Beifahrer – F-Type-Innen­leben wie gehabt, seit dem Facelift freilich mit modernerem Infotainmentsystem.

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