Als Basis dient die bewährte Technik der ersten Tiguan-Ge­neration. Es kommt also eine Raumlenker-Hinterachse zum Einsatz, und gegen Aufpreis (bei den stärkeren Versionen sogar serienmäßig) der bewährte Allradantrieb mit Haldex-Kupplung. Der Schmäh des Yeti ist freilich, dass er nur 4,22 Meter lang ist (20 Zentimeter Unterschied zum Tiguan), innen aber fast genau so viel Platz bietet.

Das Geheimnis: der hohe, kastenförmige Aufbau, der auf manche zwar plump wirkte, in Sachen Raumökonomie aber nicht zu schlagen war und dem Tschechen einen eigenständigen Charakter verpasste. Schon die steil stehende Heckscheibe be­­scherte einen unerreicht gut nutzbaren Kofferraum, dessen reines Volumen von maximal 1580 Litern seine Praktikabilität aber nur zum Teil beschreiben kann.

Skoda packte zusätzlich nämlich auch noch die „Varioflex“-Sitze des Familien-Transporters Roomster dazu, die sich nicht nur zusammenfalten, sondern auch in allerlei unterschiedlichen Stellungen anordnen und sogar ausbauen lassen. Und so gibt es auch für groß Gewachsene im Fond erstaunlich viel Platz.

Raum zum Meckern bot nur die rustikale Material-Wahl, wobei hier zum Facelift Ende 2013 kräftig nachgebessert wurde. Der Yeti wirkte gleich noch einmal solider zusammengebaut, die Karosserie überstand sogar kleine Geländeritte ohne Knarzen und Knistern (dank ordentlicher Bodenfreiheit von 18 Zentimetern und ESP mit Offroad-Fahrhilfe war der kleine Tscheche ein talentierter Kraxler), verlor aber auch sein fröhliches Gesicht. Die neue Ernsthaftigkeit brachte aber auch optionale Bi-Xenon-Lichter und eine bessere Dämmung, bequemere Sitze, ließ den Yeti alles in allem also erwachsener wirken.

Der ewige Kritikpunkt, dass das Fahrwerk einfach zu weich abgestimmt sei, wurde zwar auch aufgegriffen. Die neue Auslegung geriet aber für ein Familienauto schon wieder zu straff. Der Griff zu großen Rädern mit Niederquerschnittreifen sei bei einem späten Modell also reiflich überlegt. Am Fahrverhalten änderte sich indes nur wenig: Zu den Sportlern zählte der Yeti eh nie, dazu arbeitet die Lenkung etwas zu ungenau.

Der Rest verhält sich aber so, wie man es sich von einem VW-Konzernprodukt erwartet: sicher und im Grenzbereich sanft untersteuernd. Apropos Sicherheit: Sieben serienmäßige Airbags, erweiterbar um Fond-Seitenairbags, sind heute noch beachtlich.

Das Facelift-Modell ab Ende 2013 (hier die Sparversion „Greenline“) bekam eine völlig neue Front. Weg war das freundliche Gesicht, dafür gab es fortan Bi-Xenon-Licht gegen Aufpreis.

Kommen wir zu den unschönen Seiten. Die Motorelektronik zählt definitiv nicht zu den Yeti-Stärken, was defekte Zündspulen, gebrochene Kerzenstecker und unüblich häufige Marderbiss-Pannenmeldungen bestätigen. Sogar unseren seinerzeitigen Intensivtest-Yeti erwischte es einmal, da die Zündkabel weitgehend ungeschützt im Motorraum verlaufen.

Viele andere Macken kann man hingegen als Schönheitsfehler verbuchen: Lose Dichtungen, korrodierende Zierleisten oder Schwächen in der Lackierung werden häufig verzeichnet.
Ja und weil auch dieser Skoda auf VW-Motoren vertraut, fallen seine Turbo-Benziner mitten hinein in die Steuerketten-Thematik. Schlechte Materialgüte führt zum Längen einzelner Glieder, was wiederum ein Überspringen der Kette zur Folge hat – ein Motorschaden ist im schlimmsten Fall also nur ein Kettenglied entfernt. Daher: Un­­bedingt das Serviceheft und den Motorlauf kontrollieren. Rasselt es, kündigt sich teures Unheil an.

Interessant auch der Motoren-Mix am Gebrauchtwagenmarkt: Benziner mit 105 und Diesel mit 110 PS sind in allerlei Farben und Jahrgängen zu finden, ab und zu 140 PS-Selbstzünder und nur ganz ganz selten die starken Benziner – zu­­meist für keinen Euro mehr als die beliebteren schwachen Varianten. Wer keine hohe Jahreslaufleistung hat, sollte ein we­­nig nachhaken – womöglich kann man hier ein kraftvolles Schnäppchen schießen.

Geräumig innen, großstadttauglich außen, und ein durchaus talentierter Gatschhupfer: Der Skoda Yeti hatte ein eigenständiges Konzept und nur ganz wenige Macken.